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郭台銘的背水一戰電動車不過就是

[電動車] 郭台銘的背水一戰電動車不過就是

2021-10-20 | 來源: 騰訊新聞深網 | 轉到微信 | 有16人參與評論 | 字體: 放大縮小 | 收藏 | 打印

　　富士康對於電動汽車業務的目標很明確，其劣勢也十分明顯。

　　首先，目前與富士康合作的車企大多為在智能電動化時代的弱勢車企。

　　除了上文提及的裕隆集團外，拜騰汽車自身尚無量產上市的產品，Stellantis集團為菲亞特·克萊斯勒（FCA）和標致雪鐵龍（PSA）在銷量近乎腰斬的情況下於2021年1月合並而成的全球第四大汽車集團，目前還沒有能拿出手的電動車產品；吉利汽車作為國內自主品牌銷冠，無一款新能源車型銷量排進前10，電動化轉型速度並不理想。

　　這些車企弱勢的原因之一便是在智能電動化領域的經驗與技術不足，與富士康合作並不能立刻改善這一情況。

　　一個例子是，此次富士康發布的三款新車中，42號車庫看出了電動巴士Model T電池包的布置方式較為落後，其電池包放在四個輪包位置，“嚴重占用車輛空間”，目前宇通、比亞迪等純電動公交產品早已舍棄這種設計，選擇將電池包布置在底部和車輛頂部。

　　另外，被富士康寄予厚望的MIH模塊化生產平台本就是傳統車的拿手好戲。即便在智能電動化時代，強勢傳統車企也都配備了純電動平台，如大眾集的MEB、PPE、SPE三大純電動平台、豐田汽車電動化平台e-TNGA等。

　　但對於尚處強勢地位的車企而言，為跨界造車的科技巨頭代工仍為下下策。早在2015年，蘋果CEO庫克曾尋求與寶馬及奔馳母公司戴姆勒集團合作，但均遭到了拒絕。時任戴姆勒CEO的迪特·蔡澈稱“我們不打算成蘋果的富士康。”

　　近期蘋果汽車再次提上日程，據日經新聞報道，蘋果曾與至少6家車企商談代工事宜，但這些車企均拒絕了與蘋果的合作。大眾集團管理董事會主席赫伯特·迪斯更是直言，大眾“不會降級稱為一家科技公司的合同制造商。”

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　　對於蘋果來說，選擇弱勢車企代工也是下下策。據外媒報道，被車企多次拒絕後，蘋果公司決定重啟汽車研究中心，獨立研發電動汽車。

　　其次，富士康的優勢在於智能硬件的制造、整合及供應鏈管理，對想補足軟件短板的傳統車企欠缺吸引力。

　　富士康的軟件技術能力搭建始於2020年，時間上幾乎等同甚至晚於大多數傳統車企。據鴻海科技集團數位轉型長龔培元，富士康計劃在原有1500人軟件研發團隊的基礎上在三年內繼續招募1000名軟件工程師，建立FOXCONN APP 軟硬體生態平台。

　　然而與頭部車企的軟件人才投入力度相比仍略顯單薄。大眾集團新的軟件部門今年年底將擴容至5000人，而寶馬已有超7000名IT相關人才。對於難重金投入軟件研發的車企，選擇如BAT、華為等軟件能力較強的互聯網科技企業更能增加競爭實力。

　　第三，富士康難以集中資源轉型電動汽車業務。

　　郭台銘對於富士康的未來設想並非代工廠或者制造公司，而是“創新型的人工智能平台”。在2019年劉揚偉接替上任後細化了這一目標，即“3+3戰略”，切入電動汽車、數字醫療、機器人三大產業，把握人工智能、5G和半導體三大技術。

　　每一項基本都是富士康未曾深入且需要投資上百億元的重資本賽道。均衡發力的結果往往是分散資源，在每一領域都難有深入研究。

　　但在智能產業人口紅利消失、技術為王的今天，從一家勞動密集型企業向技術密集型企業轉型是富士康想要繼續生存而不得不做的事。

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評論1	游客 [金.專.歷.帷]	2021-10-20 07:10
在老金毛的忽悠下，鍋大頭100億打水漂，世上豈無有報應！贊 14 踩 1 回復 0

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