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日期: 2023-12-02 | 來源: 差評 | 有0人參與評論 | 字體: 小 中 大
今年六月份的時候,余承東就大膽預測,說 L3 級自動駕駛標准會在月底落地。
結果。。。現在都已經到年底了,自動駕駛的國標還是沒來,這下大嘴是臉都打腫咯。
不過,雖然沒說啥時候落地 L3 ,但現在官方已經開始吹起風了。
最近四部門發布的《 關於開展智能網聯汽車准入和上路通行試點工作的通知 》,就對自動駕駛的試點工作做了詳細的規定。
那這次的試點和以往有什麼不同呢?
其實是在 “ 准入 ” 這裡,符合《 通知 》裡各種安全規定的車企,就可以申請自動駕駛的試點名額了。
而這裡規定的自動駕駛,就是指 L3 和 L4 級( L5 還實現不了,所以就沒有 )。
和咱們常用的駕駛輔助相比,自動駕駛在開啟過程中,完全不需要駕駛員接管,也不用握緊方向盤,等於是把命都交給 AI 了。
所以說,一旦真的放開,那麼最重要的事就只有三件,安全,安全,還是 TMD 安全。
比如《 通知 》裡要求車企必須購買相應車險,配備安全員,攝像頭全程錄像,提供車輛數據等。
而且,一旦在試點過程中,由於自動駕駛系統不完善,導致 1 人以上死亡或者 3 人以上重傷,那麼相關車企就必須退出試點,這算是非常嚴格的了。
最關鍵的是,《 通知 》規定了事故的權責關系,如果確定事故是由自動駕駛系統造成,就必須按規定處罰車企。
這條脖子哥必須拍手叫好,如果 L3 在未來鋪開,出了事故還要處罰駕駛員,那誰還會用呢?
而與此同時,交警也可能面臨更大的挑戰。
比如說,開著自動駕駛打電話總不能再扣分了吧,可是讓電子警察識別一輛車是否開了自動駕駛,也有一定難度。
雖說《 通知 》裡規定了車輛必須亮燈提示自動駕駛已開啟,但形形色色的汽車品牌,不同的提示方式,交警大隊能一一識別嗎?這就需要統一標准,重新適配了。
除此之外,可能還有各種沒想到的問題,要等著自動駕駛試點之後,才能逐一發現和攻克。
而隨著這個政策落地,中汽測試也出台了比較權威的自動駕駛標准。
這玩意兒就是中國智能網聯汽車技術規程( C-ICAP ),和咱們熟知的 C-NCAP 非常相似,只不過這是測汽車智駕的。
前不久, C-ICAP 就新增了高快路自動駕駛項目,可以理解為,當前各種高速 NOA 的評價依據。
這裡主要有兩個方面,一個是真實道路表現,指的是自動駕駛出現問題的概率,另一個是可實現功能,測的就是車輛在各種工況下的自動駕駛水平。
但通篇看下來,它的措辭確實有點晦澀。。。
比如說在遇到前車緩慢行駛,需要測試安全、舒適和效率三個維度時,它是這麼說的。
呃。。。什麼叫做 “ 到達交匯點的最小時間差 ” 和 “ 最小時間差節點後時間差 ” ?每個中文字都看得懂,但連起來就是理解不了了。
脖子哥在花了 2 個小時研究之後才發現,這個指的應該就是智駕介入的時機和力度。
比如,系統檢測到前車緩行之後,車輛如果沒有減速回避,那麼必然會在某個時刻相撞。但如果智駕有效介入,那麼反應越快, “ 時間差 ” 就會越大,智駕系統也就越安全。
當然這個 “ 時間差 ” 也不能太大,否則一檢測到啥就各種減速,這車就沒法正常行駛了,所以又規定了上限,保證行駛效率。
另外就是這個測試舒適程度的指標縱向加速度,這裡規定了 “ -4m/s^ ” 作為及格線,大概就是半腳急刹的感受,想必過關應該還是不難的吧。
有了這個標准以後,網上某些莫名其妙的測試,就可以歇歇了。哪個車智駕更好,可以直接拉去測一測,結果一目了然。
但是,面對各種規定和標准,車企也不是傻子。就像德國和美國,人家老早就已經開放 L3 了,但因為車企要對事故負責,有回應的寥寥無幾。
目前能看到的,就是奔馳的 S 級和 EQS 。但開啟 L3 級的 Drive Pilot 之後,智駕反倒是降級了,僅能以 60 碼以下的速度運行,並且保持同一車道。。。
啊?這特麼不就是 LCC 嗎?
從自動駕駛的定義上說,人家確實可以完全托管,也足夠安全,還真就是 L3 。
但在智駕能力徹底完善之前,奔馳應該是不會放開如變道、超車、避讓等更高級的功能,不然罰單很快就會接踵而至。
因為目前的智駕系統還是處理不了 Corner case ( 極端情況 ),在美國就有不少 Robotaxi 的翻車案例,比如 Cruise 就因為事故頻發,現在都瀕臨倒閉了。
連 Robotaxi 都沒做好,更別說國外那些家用車。
所以,車企為了避免擔責,就會出現 “ 智駕升階,功能降階 ” 這種比較抽象的現象。
那這樣說來,如果在國內全面放開 L3 ,會不會也只是開放部分功能?或者,壓根就沒人敢回應?
其實,最大的可能,是華為(专题)、小鵬、百度等一些頭部企業會將目前的一票 L2+ 改稱 L3 ,在功能上其實並不會出現太多革新,只不過余承東不用再藏著掖著說什麼 L2.999 (無限循環 )了。
畢竟 L3 也會被應用場景限制。無論是高速 NOA 還是城區 NOA ,只不過是ODD ( 適用領域 )的擴張,並沒有在智駕水平上出現本質的提升。
只要限制在一個合理的場景內,自動駕駛發生事故的概率還是可控的。所以對於這次試點,大家也不要太擔心。
但對於一些智駕實力較弱的車企,就比較難受了。姐妹們都能做得,難道就你做不得嗎?
因此目前在智駕領域到處招兵買馬的車企也不在少數,包括新勢力一哥的理想。
要想保住現在的位置,原本主打家庭舒適的理想,就必須在智駕上大幹一場。據說,理想招募了一位百度 IDG 事業部的一位技術大咖,看來是已經動手了。
而且,咱也別忘了特斯拉,之前由於各種原因, FSD 沒有在國內用上。
但現在,特斯拉聲稱 FSD V12 的 “ 端到端 ” 技術已經准備就緒,隨時有可能登陸中國。這回要是進來了,他們又要當一次鯰魚。
大家一定都想看 FSD 與國內各種高階智駕的橫評對比吧?
當然,乘用車需要應對的是各種加塞、鬼探頭,做到 L3 級已經實屬不易,而商用車的場景相對單一,目前就算是 L4 級也不是無法實現。
相比 L3 而言, L4 級除了要全程實現 “ 脫手脫腳脫眼 ” 以外,還可以沒有駕駛員。
所以,未來在港口、礦山、工業園區這些封閉且安全的場景,大規模應用 L4 是比較合理的。比如小馬智行就已經在自動駕駛卡車領域進行了超過 300 萬公裡的測試裡程。
總之,在未來幾年,國產汽車品牌在自動駕駛上可能又將迎來一場腥風血雨的變革,這個過程不亞於之前的電動化。
咱們就等著好戲看吧。- 新聞來源於其它媒體,內容不代表本站立場!
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