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出了事故車企全責,這樣的自動駕駛馬上來了

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咱們說了這麼久的自動駕駛,到底啥時候能實現呢?


今年六月份的時候,余承東就大膽預測,說 L3 級自動駕駛標准會在月底落地。

結果。。。現在都已經到年底了,自動駕駛的國標還是沒來,這下大嘴是臉都打腫咯。


不過,雖然沒說啥時候落地 L3 ,但現在官方已經開始吹起風了。

最近四部門發布的《 關於開展智能網聯汽車准入和上路通行試點工作的通知 》,就對自動駕駛的試點工作做了詳細的規定。

那這次的試點和以往有什麼不同呢?

其實是在 “ 准入 ” 這裡,符合《 通知 》裡各種安全規定的車企,就可以申請自動駕駛的試點名額了。

而這裡規定的自動駕駛,就是指 L3 和 L4 級( L5 還實現不了,所以就沒有 )。

和咱們常用的駕駛輔助相比,自動駕駛在開啟過程中,完全不需要駕駛員接管,也不用握緊方向盤,等於是把命都交給 AI 了。

所以說,一旦真的放開,那麼最重要的事就只有三件,安全,安全,還是 TMD 安全。

比如《 通知 》裡要求車企必須購買相應車險,配備安全員,攝像頭全程錄像,提供車輛數據等。

而且,一旦在試點過程中,由於自動駕駛系統不完善,導致 1 人以上死亡或者 3 人以上重傷,那麼相關車企就必須退出試點,這算是非常嚴格的了。

最關鍵的是,《 通知 》規定了事故的權責關系,如果確定事故是由自動駕駛系統造成,就必須按規定處罰車企。

這條脖子哥必須拍手叫好,如果 L3 在未來鋪開,出了事故還要處罰駕駛員,那誰還會用呢?

而與此同時,交警也可能面臨更大的挑戰。

比如說,開著自動駕駛打電話總不能再扣分了吧,可是讓電子警察識別一輛車是否開了自動駕駛,也有一定難度。


雖說《 通知 》裡規定了車輛必須亮燈提示自動駕駛已開啟,但形形色色的汽車品牌,不同的提示方式,交警大隊能一一識別嗎?這就需要統一標准,重新適配了。

除此之外,可能還有各種沒想到的問題,要等著自動駕駛試點之後,才能逐一發現和攻克。

而隨著這個政策落地,中汽測試也出台了比較權威的自動駕駛標准。

這玩意兒就是中國智能網聯汽車技術規程( C-ICAP ),和咱們熟知的 C-NCAP 非常相似,只不過這是測汽車智駕的。

前不久, C-ICAP 就新增了高快路自動駕駛項目,可以理解為,當前各種高速 NOA 的評價依據。

這裡主要有兩個方面,一個是真實道路表現,指的是自動駕駛出現問題的概率,另一個是可實現功能,測的就是車輛在各種工況下的自動駕駛水平。


但通篇看下來,它的措辭確實有點晦澀。。。

比如說在遇到前車緩慢行駛,需要測試安全、舒適和效率三個維度時,它是這麼說的。

呃。。。什麼叫做 “ 到達交匯點的最小時間差 ” 和 “ 最小時間差節點後時間差 ” ?每個中文字都看得懂,但連起來就是理解不了了。

脖子哥在花了 2 個小時研究之後才發現,這個指的應該就是智駕介入的時機和力度。

比如,系統檢測到前車緩行之後,車輛如果沒有減速回避,那麼必然會在某個時刻相撞。但如果智駕有效介入,那麼反應越快, “ 時間差 ” 就會越大,智駕系統也就越安全。

當然這個 “ 時間差 ” 也不能太大,否則一檢測到啥就各種減速,這車就沒法正常行駛了,所以又規定了上限,保證行駛效率。

另外就是這個測試舒適程度的指標縱向加速度,這裡規定了 “ -4m/s^ ” 作為及格線,大概就是半腳急刹的感受,想必過關應該還是不難的吧。

有了這個標准以後,網上某些莫名其妙的測試,就可以歇歇了。哪個車智駕更好,可以直接拉去測一測,結果一目了然。

但是,面對各種規定和標准,車企也不是傻子。就像德國美國,人家老早就已經開放 L3 了,但因為車企要對事故負責,有回應的寥寥無幾。

目前能看到的,就是奔馳的 S 級和 EQS 。但開啟 L3 級的 Drive Pilot 之後,智駕反倒是降級了,僅能以 60 碼以下的速度運行,並且保持同一車道。。。
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