美國版“一帶一路”登場了？(圖)

2023-09-16 | 來源: 香港01 | 轉到微信 | 有4人參與評論 | 字體: 放大縮小 | 收藏 | 打印

但即便有疫情的意外機遇，歐亞鐵路運輸的占比成長依舊有限。2022年疫情趨緩、俄烏戰爭爆發後，海運的價格優勢再度回歸，陸運則因戰爭與制裁而風險激增。往復之間，歐亞鐵路的疫下榮景難繼，即便不劇烈衰退，也顯然無法再維持此前的高成長。考量這一背景，美國此時突然宣布進場，究竟能對歐亞鐵路運輸起到多少作用，自己又能獲利多少，前景其實相當不確定。

再來，要以鐵路為基礎建構經濟走廊，所謂“鐵路”究竟是現有路線，或是規劃另建新線，白宮公布的諒解備忘錄未有說明，或許60天後公布的行動計劃將會揭露。但兩種方案的作用重點有所不同：若以現有鐵路為主，那麼便是希望穩扎穩打，也就是針對歐亞鐵路運輸沿線基建不足、通關與海關程序復雜這點進行改善，長期下來，確實有助提升歐亞鐵路的運輸優勢，只是速度應也相對緩慢；若另建新線，便是相對大刀闊斧的做法，但收效同樣無法立竿見影，且相當仰仗施工各方的工程能力與效率。

且簽署諒解備忘錄的國家中，至今沒有巴基斯坦與伊朗，這便引發另一問題：連接印度和波斯灣的“東部走廊”，究竟要如何建成？確實，即便沒有IMEC，歐亞鐵路運輸中也早有從印度出發，經巴基斯坦、伊朗到達土耳其伊斯坦布爾，再通過保加利亞斯維倫格勒口岸進入歐洲的路線；只是IMEC的立意明顯是要強化走廊沿線基建、降低通關障礙、提高運輸效率，那麼就需要沿線國家的政治配合，不論是批准工程項目、修改法律或簽署協議。

但巴基斯坦明顯考量對華關系不願貿然參與，伊朗又因被美制裁而不可能加入，如此一來，“東部走廊”在連接波斯灣前，便只有印度一個國家。那麼所謂“東部走廊”，或許就是在印度直接出海，以海運連結波斯灣的沙特與阿聯酋；而印度內部鐵路與口岸，或許可因IMEC有所強化。只是將所謂“東部走廊”限縮為“印度走廊”，其實也就無法真正改善以印度為起點的歐亞鐵路運輸，更遑論推動沿線國家的“變革性一體化”。

同理，沙特、阿聯酋兩個波斯灣國家本不在歐亞鐵路運輸的主線上，如今美國要建成連接波斯灣和歐洲的“北部走廊”，其實最快方式還是協助沙特、阿聯酋建成連通伊朗的海底隧道或跨海鐵路大橋，再通過伊朗位處歐亞鐵路的地利之便，連結至土耳其或高加索，再進入歐洲。

但如前所述，伊朗因為政治原因，基本上很難加入IMEC，那麼號稱要連接波斯灣和歐洲的“北部走廊”，如果不是像前述假設的“印度走廊”，僅強化個別國家的基建、鐵路與港口建設，接著直接轉入海運，恐怕就必須建設從沙特繞過伊朗、進入土耳其的鐵路新線，但這可想而知會是相當艱钜的挑戰，且初期營收會有很大困難。中國已經是歐亞運輸巨人

特朗普:我還是希望有國際學生在美國學習的

美國最高法院:允許撤銷50多萬移民臨時合法身份

魯比奧稱美國將"積極尋求撤銷"中國學生簽證

此外美國還需考慮一個現實問題：中國已是歐亞鐵路運輸的巨擘，華盛頓身為後至者，若真想以IMEC打擊“一帶一路”，恐怕會相當艱辛。

例如前面提到，歐亞鐵路運輸在2014年後迅速成長，其主因就與中國在“一帶一路”項目下，積極建設與推動中歐班列有關，而這一過程的投入，又可區分為北線、南線。

其中，北線以俄羅斯西伯利亞大鐵路、哈薩克線（經霍爾果斯或阿拉山口／多斯特克口岸）為主體，是歐亞鐵路的運輸主力，占比整體板塊的90%以上，也是中歐班列的主要路線；南線則泛指經哈薩克其他口岸、烏茲別克、土庫曼、伊朗、阿塞拜疆、格魯吉亞和土耳其等國家，再經保加利亞的斯維倫格勒口岸進入歐盟的路線，此線因基建相對貧弱、鐵路覆蓋面積不足而表現不佳。因此，中國對北線更多是采經濟支持，例如對中歐班列的持續補貼；對南線則是補貼之外還有“一帶一路”下的基建投資，例如強化鐵路沿線基建與碼頭、嘗試開辟經伊朗與土耳其的新線等。

正因如此，業界近年評估歐亞鐵路前景時，“中國補貼”便成了重要指標。而這一指標的變動，源於中國近年的政策變化：希望減少對中歐班列的補貼。其原因是，中歐班列雖逐年成長，卻衍生不少亂象，例如部分地方政府為了“政治業績”，以空箱增加中歐班列的開行數，甚至不惜推出巨額補貼，以爭搶他區貨源。因此中國財政部從2018年開始，便要求地方政府降低中歐班列補貼標准：以全程運費為基准，2018年補貼不超過運費的50%，2019年補貼不超過40%，2020年將不超過30%，2022年開始取消財政補貼。只是之後新冠疫情爆發，補貼取消的政策便持續後延。

但希望中歐班列回歸市場機制、不再依賴補貼，依舊是中國的政策主軸，所以在削減中歐班列補貼外，如今的中國也開始推出新措施：增加對東部港口鐵海聯運的補貼。例如2023年4月15日起，西部地區出口貨物從武威保稅物流中心報關，再以鐵路運輸至天津港，將有鐵路運費全程降價30%的優惠；寧波港對於鐵路運輸至港口的貨物則有單箱補貼，最多高到135元人民幣；部分中國的港口還執行同港同價政策，即從沿海港口可免費鐵運至內陸港，例如廈門港和贛州港，讓內陸貨主從內陸港發貨和從沿海港發貨享同樣價格。而上述政策，被認為可能擠壓中歐班列的市場份額，只是後續成效還有待觀察。