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美国版“一带一路”登场了?(图)

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根据美国白宫公布的谅解备忘录内容,IMEC的参与者包括美国、沙特、欧盟印度、阿联酋、法国德国意大利,各国预计共建两条独立走廊:连接印度和波斯湾(又名阿拉伯湾,Arabian Gulf)的东部走廊,以及连接波斯湾和欧洲的北部走廊。走廊将以连通港口海运的铁路为主体,辅以铁路沿线的电力、清洁能源和数字化建设,各国政府也将为走廊建设提供技术、设计、融资、法律和监管标准等相关支持。

据谅解备忘录所述,IMEC的目标大致有二:第一,确保区域供应链安全,增加贸易准入,改善贸易便利化,促进货物和服务在欧亚之间稳定流通;第二,为印度、阿联酋、沙特、约旦、以色列欧洲走廊周遭国家创造就业机会,同时降低温室气体排放,实现亚洲、欧洲和中东的变革性一体化。


白宫也指出,签署谅解备忘录仅代表各成员国的政治承诺,还不到国际法条约的层级,但各方将在未来60天内举行会议,制定一份附带时间表的行动计划。而虽说IMEC尚未建成,部分外媒却已将其称作“新香料之路”(the New Spice Route),认为这是能与中国“一带一路”分庭抗礼的存在。

平心而论,这一判断有其基础,却也可能见树不见林。




G20峰会:拜登2023年9月8日抵达印度首都新德里(Reuters) 欧亚运输的真实情况

首先,从运输的角度来看,IMEC的目标确实类似“一带一路”:建成贯通欧亚的运输走廊,推动货物与服务的流动。但观察欧亚运输结构,如果美方目标真是打击“一带一路”,那么现实可能远比美国想像的复杂:铁路不是开通就必然运量满载,还需机遇、政治的天时地利人和。


根据国际铁路联盟(UIC)2017年发布报告,船舶运输是欧亚货运的主要途径,占比90%以上;铁路运输虽在2014年后迅速成长,包括运营列车数从2014年的308列增至2016年的1,777列,运输量也从25,000标准箱(TEU)上升至 145,000标准箱,却依旧不敌海运。截至2017年,铁路运输仅占欧亚多式联运市场份额中的1%。

而其原因,与欧亚海陆货运的竞争力差距有关。自2011年起,海运集装箱的运价大幅下降,相对高价的铁路自然不受青睐;此外,铁路沿途过境点与海关的等待时间、繁琐流程,同样劝退不少潜在客户;最后,贫弱的沿线基建、不稳的运输可靠性、相对低落的效率,也让不少货主望而却步。

几年过后,上述负面条件或有改善,欧亚铁路货运的劣势却依旧存在。根据国际铁路联盟(UIC)2020年初发布报告,铁路运输虽有成长,包括年运营列车数增至4,400列,运输量也上升至345,000个标准箱,其占比依旧远逊海运。

不久之后,欧亚铁路运输迎来意外机遇:新冠疫情席卷全球后,海空运费飙涨、舱位供不应求,欧亚铁路因可分段运输、乘务无需隔离检疫等优势,成了海空运外的替代方案。以中欧班列为例,根据中国国家铁路集团数据,2020年中欧班列共开行1.24万列,发送113.5万个标准箱,同比分别增长50%和56%;2021年1月至5月,中欧班列开行5,991列,发送57.3万个标准箱,同比分别增长49%和58%。
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    评论1 游客 [称.教.分.二] 2023-09-17 13:22
    东施效颦
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