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美國版“一帶一路”登場了?(圖)

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根據美國白宮公布的諒解備忘錄內容,IMEC的參與者包括美國、沙特、歐盟印度、阿聯酋、法國德國意大利,各國預計共建兩條獨立走廊:連接印度和波斯灣(又名阿拉伯灣,Arabian Gulf)的東部走廊,以及連接波斯灣和歐洲的北部走廊。走廊將以連通港口海運的鐵路為主體,輔以鐵路沿線的電力、清潔能源和數字化建設,各國政府也將為走廊建設提供技術、設計、融資、法律和監管標准等相關支持。

據諒解備忘錄所述,IMEC的目標大致有二:第一,確保區域供應鏈安全,增加貿易准入,改善貿易便利化,促進貨物和服務在歐亞之間穩定流通;第二,為印度、阿聯酋、沙特、約旦、以色列歐洲走廊周遭國家創造就業機會,同時降低溫室氣體排放,實現亞洲、歐洲和中東的變革性一體化。


白宮也指出,簽署諒解備忘錄僅代表各成員國的政治承諾,還不到國際法條約的層級,但各方將在未來60天內舉行會議,制定一份附帶時間表的行動計劃。而雖說IMEC尚未建成,部分外媒卻已將其稱作“新香料之路”(the New Spice Route),認為這是能與中國“一帶一路”分庭抗禮的存在。

平心而論,這一判斷有其基礎,卻也可能見樹不見林。




G20峰會:拜登2023年9月8日抵達印度首都新德裡(Reuters) 歐亞運輸的真實情況

首先,從運輸的角度來看,IMEC的目標確實類似“一帶一路”:建成貫通歐亞的運輸走廊,推動貨物與服務的流動。但觀察歐亞運輸結構,如果美方目標真是打擊“一帶一路”,那麼現實可能遠比美國想像的復雜:鐵路不是開通就必然運量滿載,還需機遇、政治的天時地利人和。


根據國際鐵路聯盟(UIC)2017年發布報告,船舶運輸是歐亞貨運的主要途徑,占比90%以上;鐵路運輸雖在2014年後迅速成長,包括運營列車數從2014年的308列增至2016年的1,777列,運輸量也從25,000標准箱(TEU)上升至 145,000標准箱,卻依舊不敵海運。截至2017年,鐵路運輸僅占歐亞多式聯運市場份額中的1%。

而其原因,與歐亞海陸貨運的競爭力差距有關。自2011年起,海運集裝箱的運價大幅下降,相對高價的鐵路自然不受青睞;此外,鐵路沿途過境點與海關的等待時間、繁瑣流程,同樣勸退不少潛在客戶;最後,貧弱的沿線基建、不穩的運輸可靠性、相對低落的效率,也讓不少貨主望而卻步。

幾年過後,上述負面條件或有改善,歐亞鐵路貨運的劣勢卻依舊存在。根據國際鐵路聯盟(UIC)2020年初發布報告,鐵路運輸雖有成長,包括年運營列車數增至4,400列,運輸量也上升至345,000個標准箱,其占比依舊遠遜海運。

不久之後,歐亞鐵路運輸迎來意外機遇:新冠疫情席卷全球後,海空運費飆漲、艙位供不應求,歐亞鐵路因可分段運輸、乘務無需隔離檢疫等優勢,成了海空運外的替代方案。以中歐班列為例,根據中國國家鐵路集團數據,2020年中歐班列共開行1.24萬列,發送113.5萬個標准箱,同比分別增長50%和56%;2021年1月至5月,中歐班列開行5,991列,發送57.3萬個標准箱,同比分別增長49%和58%。
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    評論1 游客 [稱.教.分.二] 2023-09-17 13:22
    東施效顰
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