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小米: 熬过苦日子的小米还没等来好日子

造车之所以被赋予如此重任，一方面是因为新能源汽车市场整体仍展现出相当好的增长势头，2023年上半年，新能源汽车完成产销分别为378.6万辆和374.7万辆，同比分别增长42.4%和44.1%，2023年上半年新能源汽车的市占率达到28.3%以上。

另一方面，新能源时代下的智能车可以和小米原有的业务形成闭环。

比如作为新的移动智能终端，小米汽车可以补上“手机+AIoT”生态的最后一环，建出一个从出行到生活各个环节全覆盖的全场景科技生态，完成从硬件销售商到物联网服务企业的转型。再比如在“冲高”这个层面上，小米汽车能对品牌向上提供更多的助力。在社交媒体上，人们谈论起智能车，一如当年谈论起智能手机。这里承载了国内汽车工业弯道超车的产业故事，还有关于崛起的宏大叙事。

根据目前可知的消息，小米汽车的首款车型会聚焦中高端市场。上个月，有供应商透露，小米第一款量产车型已经完成报价，配置了比较有竞争力的智能系统和续航性能，考虑到智驾和长续航的成本，可对标的同价位车型有特斯拉。

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在社交媒体上，多位相关的管理层也透露了小米汽车的相关信息。顺为资本的投资合伙人胡峥楠在微博po出了疑似续航测试的图片。而根据界面新闻报道，今年小米汽车一级和二级的电池供应商已经敲定，分别是中创新航(原名中创电)和宁德时代。

小米内部人士表示，小米汽车已经明确不靠硬件、靠软件赚钱的战略。为了保持小米一贯高性价比的优势，小米汽车的零部件利润率将保持在1%左右，未来盈利主要靠软件服务及生态服务。

不过，新能源汽车和手机市场相似的地方在于，竞争都很激烈，规模效应和极致的成本掌控几乎是行业盈利的黄金法则。本就被诟病慢一步的小米汽车，不靠硬件靠软件的模式，能顶住激烈的内卷吗？

互联网企业跨界造车一度是风潮，除了我们常常提及的造车新势力，还有百度、滴滴等。不久前，百度转变定位，从造车转为了类似华为的供应商身份，滴滴也把造车业务卖给了小鹏。一时之间，小米成了最后一个新势力。