殲31上航母遠遠不如殲20靠譜(圖)

2015-10-29 | 來源: 環球網 | 轉到微信 | 有0人參與評論 | 字體: 放大縮小 | 收藏 | 打印

　　殲31目前氣動設計僅適用於陸地起降，要上航母需大改整個機翼

　　一：殲31采用襟副翼而簡化了液壓系統和結構設計

　　對於飛機有一定了解，注意觀察細節的人，一定會發現殲31的機翼設計和所有的常規起降艦載機都不相同。那就是它機翼後面部分的舵面，采用的是名為“襟副翼”的一體化設計，而不是每邊機翼都分成兩半，形成單獨的襟翼（內側）和副翼（外側）。

　　殲31為什麼要采用合一的襟副翼設計？原因是這樣可以在每邊機翼上少布置一套驅動舵面偏轉的液壓伺服機構，成本低、重量輕、結構設計和振動處理簡單。而缺點則是控制能力差，飛行姿態和軌跡的控制范圍要小而且不精確。比如在襟翼往下偏到底，以增強起飛升力、減小起飛所需要的距離和速度時；這架飛機就沒有辦法進行橫向的控制----也就是飛機哪邊機翼抬高、另一邊機翼降低的動作。

　　在陸地上，由於跑道比較長，這個缺點並不明顯。但在艦載機上，這是無法容忍的。有人說殲31吸取了蘇33和殲15的設計----然而並沒有。因為蘇27設計時就沒有考慮過上艦，而且它機翼結構因為減重而很軟，最外側設置副翼也會因為飛行中變形而毫無作用，最終采用了襟副翼結構。而在設計蘇33時，蘇霍伊不得不全盤推翻機翼的增升和控制系統設計，采用了非常復雜的全展襟翼和副翼設計。

　　這一點在F35上也表現的很明顯。除了F35B本身屬於垂直起降飛機這個大類，性質特殊以外；F35A就采用了襟副翼，而海軍型的F35C仍然采用的是分開的襟翼與副翼設計。殲31目前的基本氣動設計，完完全全就是針對陸基飛機----而且在陸基飛機裡還是為了節省成本而弱化了氣動控制能力的類型

　　二：殲20上艦不需要任何針對基本設計的大幅改動

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　　與殲31相比，殲20如果要上艦，不存在任何需要進行根本性改動的地方。什麼樣的飛機適合在航母上用？有三個標准可以衡量。

　　首先是控制要穩要准要快。航母為了降低艦載機的真實著艦速度，讓飛行員有更多的反應時間，通常要頂著風以最大速度（航母最大速度在28-32節，合51-60公裡/小時）前進。由此帶來的問題就是，航母的艦體、尤其是艦島的擋風作用，會使航母後方形成極大的亂流區域。

　　如果飛機在這種亂流裡不加以靈活、迅速的修正，足以形成高度2米、左右39米的飛行偏差。在這種場合裡，襟副翼的飛機天生就存在劣勢。而殲20的獨立襟翼、副翼設計，可以非常靈活的同時獲得最大的增升效果與滿足需要的橫向控制能力。

　　尤其必須提及的是，在戰斗機控制水平上；殲31的研制單位沈陽飛機設計研究所，水平遠不及殲20的研制單位。殲10和殲20至今，從未發生過嚴重的飛行失控現象；而從殲11BS到殲15，跨越多個型號均出現了無法預料的俯仰失控問題。

　　第二個是飛機的起降速度要低，這樣才能獲得最短的起飛降落距離和給飛行員提供最大的降落反應時間。在這一點上沒什麼好說的，常規布局戰斗機起飛降落，要靠平尾形成負升力，才能維持從後面把機頭翹起來的姿態。而鴨式布局的鴨翼是直接形成正升力，從前面把機頭拉起來。兩者效率差遠了。

　　實際上現代戰斗機的鴨式布局出現，就是瑞典為了在可用距離很短的戰損跑道和公路上強行起降而做出的突破性設計。因為瑞典由於距離蘇聯距離非常近，而且國土特別狹小，一旦打起來必然是全國機場都要在第一時間就被蘇聯集中火力覆蓋。

　　第三個問題則是起落架和機身的強度。岸基飛機一般最大也就允許下沉3米每秒的高度，只有瑞典那樣的變態國家，才會把陸基飛機做到5米----這已經是艦載機5-7米標准的下限了。而蘇27由於結構強度不足，在蘇27sk、ubk等型號上只有2.5不到。