HONDA到了生死邊緣,上市69年首次出現巨額虧損

2026-06-01 | 來源: 棱鏡 | 轉到微信 | 有0人參與評論 | 字體: 放大縮小 | 收藏 | 打印

本田社長三

2026年5月，本田汽車交出一份震動全球汽車產業的財報：2025財年錄得淨虧損4239億日元，折合人民幣182億元，這是品牌自1957年上市69年來，第一次出現全年虧損。

僅僅一年前，本田尚能實現超8000億日元淨利潤，冰火兩重天的業績落差，撕開了這家日系巨頭的生存困境。

本田的潰敗並非孤例。2025年，日產錄得5331億日元巨額虧損，連續兩年深陷赤字泥潭；豐田、鈴木、馬自達、斯巴魯、三菱在內的日本七大車企，同步下調2026財年利潤預期，七家企業合計淨利潤預估3.9萬億日元，較2023財年行業峰值7.54萬億日元近乎腰斬，降幅達48%。

燃油時代依靠精益制造、混動技術稱霸全球的日系車企，為何在電動化時代集體失速？“我們已經到了生存危亡的邊緣。”財報發布會現場，本田社長三部敏宏感慨。

而本田69年盈利記錄破碎的背後，是整個日本汽車工業的系統性問題。

電動化激進試錯的昂貴代價

細看本田2025財年完整財務報表可以發現，過去一年，本田營收尚可，尚且維持21.8萬億日元的體量，同比微增0.5%，銷售規模並未出現斷崖式下跌。

真正壓垮利潤的，是一筆超出市場預期的電動化資產減值計提。

時間回到2021年，三部敏宏剛剛就任本田社長，彼時他對外拋出宏大電動化藍圖：投入10萬億日元布局純電與電池產業鏈，定下了2040年全球停售燃油車的終極目標。

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此外，三部敏宏還同步推進北美0系列純電車型、謳歌純電跑車、索尼聯合電動品牌Afeela三大產品線，試圖在北美、中國兩大核心市場完成純電轉型超車。

為落地規劃，本田在加拿大投建專屬電動車供應鏈，在中國廣州、武漢落地兩大新能源專屬工廠，依托e:N純電平台批量投放電動車型。

短短三年，電動化成為本田內部最高優先級戰略，全公司資源向三電研發傾斜。

但市場現實接連潑下冷水。北美市場政策突變，美國終止電動車購車補貼，進口整車關稅提升至15%，純電車型消費需求快速萎縮；中國市場競爭全面白熱化，比亞迪、理想、小鵬等自主品牌依靠完整產業鏈、智能座艙與高階智駕形成碾壓優勢。

在這一背景下，本田e:N系列電動車全年銷量不足2萬台，產品續航、車機系統、自動駕駛能力全面落後於同級國產車型，定價卻居高不下，終端持續降價仍無法拉動銷量。

2026年4月，三部敏宏親赴上海考察中國新能源產業鏈，走訪整車工廠、電池配套企業後，他對隨行人員坦言：“面對這樣的實力，我們毫無勝算。”

隨後，本田迅速推出激進的止損方案：全面叫停北美0系SUV、轎車、謳歌純電車型開發，擱置索尼電動項目，放棄2040年全面停售燃油車的目標，重新將混合動力車型定為短期增長核心。

這場戰略急刹車，帶來2.5萬億日元巨額資產減值，直接將本田推入上市以來首次全年虧損。除去電動化試錯的核心拖累，兩大核心市場銷量下滑、原材料成本上漲、美國關稅沖擊多重利空疊加，進一步放大虧損規模。

在中國市場，本田2025年全年銷量64.53萬輛，較2020年162.7萬輛的歷史峰值縮水超六成，連續五年銷量下滑。在北美市場，關稅政策造成3460億日元營業利潤損失。

財報發布會上，三部敏宏承認此前對全球電動化市場節奏、競爭對手實力出現嚴重誤判，“我們低估了中國新能源產業的完整生態，也高估了北美純電市場的長期需求，盲目擴張電動產品線，最終付出沉重財務代價。”