死亡率是SUV的14倍?被賣爆的代步小車無法保命?

2026-05-13 | 來源: 遠光燈 | 轉到微信 | 有0人參與評論 | 字體: 放大縮小 | 收藏 | 打印

姚岑（化名）工作第一年，就給自己買了一輛車。

不是近年來最流行的新能源SUV，也不是傳統燃油轎車，而是一輛被戲稱為“剁椒魚頭”的微型純電車。車身很短，停車時能輕松塞進一些普通轎車難以進入的狹窄車位。

“我每天上下班通勤就七八公裡，平時也不怎麼跑高速，小車反而特別適合。”姚岑告訴騰訊汽車《遠光燈》，在城市裡，大車意味著更高的停車難度、更大的駕駛壓力和更高的用車成本，她對這輛五萬元左右拿下的小車相當滿意。

過去很長一段時間裡，小車在中國汽車市場都不算主流。在燃油車時代，中國消費者對於“大”有著明確偏好。SUV熱潮持續多年，不少家庭購車時優先考慮空間、載人能力以及長途需求，小型車一度被視為預算有限下的妥協選擇。

但新能源時代改變了一部分邏輯。對於越來越多城市年輕人而言，汽車正在從家庭工具重新變成個人通勤工具。通勤距離縮短、停車難問題加劇、養車成本上升，都讓小車的更靈活、更便宜重新成為優勢。

過去幾年，從五菱宏光MINI EV到吉利熊貓Mini、比亞迪海鷗，一批尺寸更小、價格更低的純電車型重新回到市場中心。按照行業通常劃分，A00級車型通常指軸距在2-2.3米之間的微型車，A0級則是尺寸略大的小型車。這類車型往往擁有更低售價、更短車身以及更適合城市通勤的定位。

乘聯會數據顯示，今年4月，A0級車型銷量占純電市場27%份額，同比增長1.7個百分點。4月乘用車批發銷量超兩萬輛的15個車型中，A0級小車包括吉利星願、比亞迪海鷗、繽越、瑞虎5X、比亞迪海豚等多款車型。

多位縣城銷售此前也告訴騰訊汽車《遠光燈》，當地繽果、比亞迪海鷗、五菱宏光MINI等小車熱銷，不少消費者購買它們用於通勤、買菜和接送孩子。

對於許多人而言，小車代表著一種低成本、輕量化的城市出行方式。只是，當越來越多消費者重新接受小車，一個更現實的問題也開始浮現：這些“小而便宜”的車，真的安全嗎？

車越小，安全越讓位於成本？

某種程度上，小型車的矛盾，來自其天然的成本邏輯。相比二三十萬元的新能源SUV，小型車往往集中在4萬至8萬元價格帶。對於這一市場而言，價格始終是最核心的競爭力。

一名自主車企從業人士告訴騰訊汽車《遠光燈》，目前新勢力較少進入小型車市場。“因為你一旦把車做小，做到比亞迪那個級別，你就要賣比亞迪那個價格。這部分用戶非常看重性價比，智能化通常不是購車主因。”

而這種對成本的敏感，也直接影響著安全配置的取舍。

騰訊汽車《遠光燈》統計發現，目前部分A00級車型的低配版本，仍僅配備主駕駛安全氣囊，例如五菱繽果部分版本、奔騰小馬部分版本均采用單氣囊方案。

近兩年來，“安全是最大的豪華”幾乎成為新能源汽車行業最常見的口號。但對於注定不在“豪華”之列的小車而言，安全往往讓位於更現實的成本問題。

前述從業人士告訴騰訊汽車《遠光燈》，對於四五萬元的小車而言，每增加一項安全配置，都意味著成本上升。“用戶更容易感知的是屏幕、外觀、座椅這些東西，但氣囊數量、車身結構、用料這些其實都很花錢。”

相比尺寸更大的車型，小車本身也天然面臨更嚴苛的安全挑戰。更短的車身意味著更有限的碰撞緩沖空間，更輕的車重則意味著在與大型車輛發生碰撞時更容易處於劣勢。

2021年2月，河北秦皇島一輛微型電動車與奧迪A4L相撞，由於微型電動車沒有安全氣囊，加之A柱保護性不足，車內駕乘人員去世。2017年，美國公路安全協會（IIHS）發布報告稱，在美國市場，微型車駕駛員死亡率明顯高於其他級別車型，而大型豪華SUV則擁有最低死亡率。報告顯示，平均每百萬輛微型車中，死亡人數達到87人；相比之下，四驅豪華SUV僅為6人。

而中國道路上的大車還在變得越來越多。今年4月，零跑汽車董事長朱江明曾表示，過去中國消費者經濟條件有限，只能購買A級、B級這樣價位較低的車代步，未來SUV市場會逐漸“兩頭分化”：一類是像零跑A系列這樣的小車，以作為家庭的第二、第三輛車；一類是家庭共同出行的大車。

乘聯會數據顯示，2022年至2025年，C級SUV零售銷量從15萬輛增長至78萬輛，同比增速明顯高於A級和B級SUV。今年一季度，C級SUV銷量同比增速仍達到93%。

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平價小車，歐洲和日本的兩難抉擇

一邊是越來越重的大車，一邊是越來越多重新回到城市道路的小車，它們正在共享同一道路。小車安全標准的建立更加急迫。

事實上，歐洲和日本都曾長期面對類似問題。核心矛盾始終是同一個：如果安全標准過低，小車安全難以保障；但如果完全按照中大型車的標准要求小車，成本又可能迅速上升，最終讓小車失去生存空間。

以歐洲為例，小型車在歐洲長期擁有穩定市場，但近年來，隨著環保法規、安全法規不斷升級，小型車市場卻開始明顯萎縮。原因之一在於，越來越嚴格的碰撞安全、主動安全以及環保要求，正在顯著抬高小型車成本。由於利潤空間有限，不少歐洲車企陸續停產A0級車型。

但需求並沒有消失。一名自主品牌國際產品營銷負責人告訴騰訊汽車《遠光燈》，目前歐洲仍有大量A0級燃油車用戶，“他們住在城市中心，需要小車，也離不開小車，但市場上已經越來越缺少合適的替代產品”。在他看來，這也是中國車企進入歐洲市場的重要機會之一。

2025年9月，歐委會主席馮德萊恩在年度國情咨文中正式宣布啟動歐洲平價小型車振興計劃，稱歐洲應當擁有自己的“E-car”。E指環保（Environmental），經濟性（Economical），歐洲（European），簡而言之，就是要推廣生態友好、在歐洲本地制造、依托歐洲供應鏈的平價小型車。

這與日本推行的K-car類似。日本小型車發展較早，早在1949年就建立了初始標准。如今，日本規定其K-car長、寬、高不能超過3.4米、1.48米和2米，燃油版排量上限0.66升，電動版電機功率上限47千瓦。據日本安全法規要求，包含K-car在內的汽車在以50km/h的速度進行正面剛性壁障碰撞或偏置碰撞時，車內假人的頭部、胸部、大腿等受到的傷害值必須低於法定紅線，實際對氣囊等配置做出了隱性要求。此外，自2021年11月起，日本已強制要求包含K-car在內的國產新車配備自動緊急制動（AEB）。

而據外媒報道，歐洲E-car或計劃在部分安全方面做出豁免，例如要求其在碰撞測試中擁有與大型車輛相近的結構剛性，但減少AEB、駕駛員疲勞和注意力檢測系統等主動安全輔助功能。

告別“老頭樂”，經濟型電動車標准待出

中國的小型車市場在新能源爆發後快速形成。過去幾年，小型純電車憑借低價格迅速擴張，但相比市場規模增長，相關安全標准體系的討論仍相對滯後，平衡尚未完成。隨著中國小型車開始越來越多進入海外市場，它們也正在面對更復雜的安全、環保與合規要求。

前述自主品牌從業人士告訴騰訊汽車《遠光燈》，中國小車市場過去很長時間都處於“先發展、後規范”的狀態。“因為市場增長太快了，很多時候首先考慮的是如何快速普及。”但如今，行業正在重新補課。

變化已經開始出現。最明顯的是，新一代小型車相比“老頭樂”，正在變得越來越像一輛完整的汽車。

相比早期微型電動車“能跑就行”的思路，如今的小車開始強調更完整的安全配置、更成熟的車身結構以及更豐富的智能化能力。例如，比亞迪海鷗、吉利星願、全新奇瑞QQ3等車型，都開始強調高強度鋼比例、氣囊配置、AEB主動刹車等安全配置。5月11日，比亞迪2026款海鷗正式上市，高配版還可選裝激光雷達，實現城市領航輔助功能。

同款車型在安全上的迭代更加明顯。以五菱宏光MINI EV為例，其2022年上市的2022款五菱宏光MINI EV經典款售價3.28萬元-4.48萬元，均未配置安全氣囊；2023年-2024年上市的第三代五菱宏光MINI EV中，3.58萬元的120km版僅配置主駕安全氣囊，4.18-4.68萬元的版本均配置主副駕安全氣囊；今年3月上市的第五代車型則已標配主副駕安全氣囊。

與此同時，圍繞小車安全的標准與監管，也開始逐漸收緊。近年來，無論是歐洲還是中國，關於小型車安全的討論都在增加。乘聯會數據顯示，今年4月，純電動占新能源出口的57.2%，而A00+A0級純電動車占純電動出口的51.2%，較去年同期占比增加5.2個百分點。隨著中國車企加速出海，更高的國際標准也正在反向影響國內市場。

對於中國車企而言，這既是壓力，也是新的競爭機會。

今年5月，乘聯分會秘書長崔東樹撰文建議推出經濟型電動車標准。他表示，當前縣鄉市場電動車普及滯後，核心原因在於缺乏明確的經濟型電動車標准，導致低價、實用的代步車型合規性不足，既無法滿足民生需求，也難以激活下沉市場活力。中國應加快推出經濟型電動車標准，完善C7駕照、推動其體系化普及並建立世界優勢。這既是適配國內老齡化、縣鄉市場等需求、破解車市低迷等行業痛點的關鍵，也是對接國際市場、推動汽車產業升級、培育本土出海品牌的重要舉措。

前述自主品牌國際產品營銷負責人告訴騰訊汽車《遠光燈》，中國小車目前在歐洲最大的優勢仍然是成本控制能力。“歐洲車企現在已經很難把小車做便宜，但中國還能做到。”但他同時認為，僅靠低價已經不足以長期建立競爭力。未來的小車，不能只是便宜，還要足夠安全、足夠成熟，才能真正進入全球市場。