高速抢电 "睡醒一觉了,还没轮到我"

2025-10-01 | 来源: 中国新闻周刊 | 转到微信 | 有0人参与评论 | 字体: 放大缩小 | 收藏 | 打印

更大的难题是，在城市之外的高速公路服务区布局大功率充电设施，可能面临更多挑战。

李立理认为，高速服务区此前用电需求主要来自商业用电，充电需求使得服务区用电需求提升了一个数量级。特别是一些流量较大但远离城区的服务区，供电能力比较薄弱，充电需求又比较旺盛，考虑到未来重卡充电的需求，有必要将电力规划与物流通道规划协同考虑。

此次《通知》也提出，电网企业要积极开展大功率充电负荷特性对区域配电系统的影响研究，分层分级评估电网对大功率充电设施的接入能力。

重卡超充：真正的难题

“当前充电网络主要服务乘用车，而重卡补能其实是大功率充电设施一个非常重要的应用场景。”李立理表示。

随着重卡新能源转型加速，满足其充电需求正变得愈发重要，但是无论土地、电网容量，还是相关技术的投入，目前均有不足之处。

能源基金会交通项目主管杨佩佩告诉《中国新闻周刊》，针对重卡充电设施应该进行专项规划，特别是货运干线重卡充电设施规划。“在货运干线建设大功率充电设施，需要统筹场地用地条件和电力条件，场站选址也需要与物流枢纽、货运干线协同，通过制定重卡充电设施专项规划可以统筹协同各类资源，并且与相关电力规划、交通规划相衔接，将重卡充电对于电力、交通设施用地的需求纳入各自的相关规划中。”

这是因为，相比于乘用车，重卡充电设施所需的功率、分布、场站设计等存在显着差异。一些地方政府开始提出重卡大功率充电设施发展目标。比如，此前天津印发了国内首个电动重型货车充（换）电基础设施领域政策文件，提出到2025年，建成满足不少于1万辆电动重型货车需求的充（换）电基础设施；到2027年，建成满足不少于2万辆电动重型货车需求的充（换）电基础设施的发展目标。

从2024年开始，深圳开始推动建设以超快充为主的重卡充电设施，这是现实倒逼的结果。

2018年，深圳政府曾给予补贴，推动三四千辆燃油泥头车更换为电动泥头车。2024年下半年，深圳港口内的拖车，以及疏港集装箱货车开始电动化转型。一方面因国家实施了货车“以旧换新”补贴政策，另一方面，深圳物流特点与电动重卡的性能比较匹配。深圳的重卡主要服务于疏港运输，平均每天的运输距离为200—300公里，与当下主流搭载400度电池的重卡续航里程匹配。

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朱宏佳告诉记者，“根据深圳市交通运输局反馈的数据，截至今年8月，深圳约有1000辆电动牵引重卡，近一年迎来可观增长”。

土地对于重卡充电设施建设是重要瓶颈。城市一般不会为重卡留出停车空间，重卡更多停放于物流园区、工厂，或是在港区周边的道路临时停放。

朱宏佳表示，在深圳电动重卡快速增长后，从充换电服务的角度来看，深圳服务于大型车辆的充电场站并未完全匹配。当前，深圳共有近20座充电站主要服务于重卡，主要服务2018年更换的电动泥头车，泥头车长约9米，牵引重卡带货柜后长度近20米，现有场站规模难以匹配牵引重卡需要。

目前充满搭载400度电池的重卡大约需要一个半小时，在深圳，一些车主会在晚间把重卡交给充电场站运营方，他们先将车辆停放在场站周边的停车场，等一批车辆完成充电后再进场充电。在场地有限，而且深圳地价较高的情况下，一些重卡充电场站在以这样特殊的方式运营。

此外，重卡大功率充电设施对于电网的冲击可能更为显着。“乘用车超充站装机功率在四五千千瓦的水平，而重卡超充站可能达到两三万千瓦的水平。而且乘用车充电不一定集中在某个时段，但是重卡充电集中在夜间，可能会对台区造成较大冲击。”朱宏佳表示。

李立理认为，重卡大功率充电设施对于电力容量的需求，相比于乘用车高出一倍以上，而且难以像乘用车充电场站那样，直接接入存量配电网。重卡充电场站往往在郊区等电网比较薄弱的地区，需要新建配电线路，甚至更高等级的变电站供电，因此配电网的升级改造是未来兆瓦级重卡充电场站建设的重要前提。

此外，重卡超充技术层面仍然有待突破。杨佩佩表示，《通知》提到，开展单枪兆瓦级充电技术研究与试点应用，但是产业界目前对于单枪兆瓦级充电技术并未过多投入。其对于车侧、桩侧的技术都提出更高要求，对于一些元器件的耐受程度也提出更高要求，电池也需要更高的充电倍率。

“再比如重卡充电接口的位置能否统一，国内缺少相应规范，位于车辆左侧、右侧，甚至后方的情况都有，应该尽可能统一，这样充电场站在设计时也能够统一布局。”杨佩佩说。

李立理认为，重卡正在重走乘用车走过的路，车侧与充电侧都处在技术升级、成本下降的进程中。乘用车充电基础设施走过的弯路，最好应通过科学规划，避免在重卡充电建设上重现。