中國開始嚴抓智駕,為啥業內卻說影響不大?

2025-05-04 | 來源: 差評 | 轉到微信 | 有0人參與評論 | 字體: 放大縮小 | 收藏 | 打印

再有出事司機生前對輔助駕駛的態度也極其信賴，對輔助駕駛的能力邊界並不清晰，這也是當時輿論的重點。

半個月後，一張會議紀要的截圖開始在網上流傳，說的是工信部拉著幾十家家企業開了個閉門會。要用更具體的行動來落實前面那個通知的要求，比如車企以後不能再叫高階智駕，只能說組合輔助駕駛等等。

隨後就是我們開頭說的，工信部就在官網官宣了這次會議確有其事，並且用詞相比通知公布的時候明顯嚴厲了很多。同時，公安部的道路交通安全研究中心也明確強調了虛假宣傳智駕的後果。裡面還提到那次小米 SU7 的高速事故。

所以一夜之間，咱們能看到的幾乎所有和高階智駕、智能駕駛有關的詞匯全都從車企的宣傳渠道消失了，取而代之的，是清一色的輔助駕駛。

想要讓輔助駕駛往更安全和健康的方向發展，在相關法律法規沒有完善之前，我覺得對有關部門來說，更頻繁、更主動的站在台前來敲打大家還是十分必要的。

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這個美國也有先例，比如特斯拉的 FSD，在當時發布 V12 端到端版本的時候就受到了美國國家公路交通安全管理局的特殊照顧。2024 年初 FSD V12 版本推送，2024 年 10 月 NHTSA 就啟動了一項針對 FSD 在低能見度環境下能力的調查，涉及 240 萬台車。

同年 NHTSA 甚至直接點名特斯拉，說後者很多的宣傳材料不符合 FSD 的實際能力，有可能誤導消費者，特斯拉必須進行正式的回應和澄清，否則就會面臨 1.3 億美元的罰款。

再加上各種嚴格的測試、驗證和事故報告流程，特斯拉的 FSD 在海外雖然還是叫全自動駕駛，版本也已經從 V12 迭代到了強的多的 V14，但後頭的 supervised 後綴一直都沒有去掉，因為規則真的不允許。