国产新能源车种种乱象 根在这儿
其实，这个“新增长点”的提法就值得推敲了。汽车消费增长当然是经济的新增长点，却和新能源车无关。中国汽车消费最旺盛的时期，恰恰是2003—2013年“前新能源车时代”。这期间，中国汽车年销量从439万辆增加到2198万辆，足足翻了4倍。
大力发展新能源车的政策发力后，汽车消费不增反降。2014年到2024年，中国汽车销量从2349万辆增至3143万辆，拢共增长了800万辆，年均增长5.6%。新能源车崛起十年的汽车消费增长仅为“前新能源车时代”的一半。显然，汽车消费并没有因新能源车的横空出世提速，谈何“新增长点”？
新能源车的快速增长，没有带动汽车消费的真实增长，而是吃了增量吃存量，挤掉了油车的市场份额。
新能源车的年销量从2014年的7万辆出头，增长到2024年的1286万辆，年均增长120万辆。这意味着新能源车的增量，不仅吃掉了汽车消费增长总盘子的80万辆，还要挤兑将近40万辆的存量。饶是汽车国企家大业大，也经不起如此凶猛的竞争。
而且，这场汽车“新旧势力”之间的竞争，并不是市场竞争，而是政策竞争。新能源车既没有制造成本的优势，也没有显著的体验提高。政策倾斜的上下其手，才是新能源车的占领市场的制胜之道。
“造一辆贴两辆”的大额补贴为新能源车的送温暖还不够，还要政策歧视“拉偏架”。对油车市场冲击最大的，莫过于一二线城市对油车限牌的歧视政策。油车的牌照比车贵，电车的牌照免费拿。油车的牌照要排队摇号“拼人品”，电车牌照立等可取。一二线城市是汽车消费的主力市场，如此明显的政策歧视，汽车消费的市场天平能不被带歪吗？
乱象出现在市场，根源却是政策用力过猛。直接冲击了油车的市场份额，也造成了新能源车产业产能堆积过快过多的“内伤”。“不惜牺牲利润抢占市场”“地方保护和市场分割”“安全质量”等等“乱象”，皆由此而来的。
03
高额补贴的政策红利，对新能源车产能迅速堆积的“长尾效应”，被大大低估了。早期的高额补贴导致新能源车产能快速堆积，并没有因为补贴退坡消退。2017年补贴退坡后，新能源车的产能扩张不退反进。
2017年，新能源汽车领域共有70多个项目，投资金额超4000多亿元，规划年产能达到1200多万台。
2018年新能源汽车领域，共有近40个项目，投资近4000亿元，规划年产能近700多万台。
仅仅两年，规划年产能近2000万台，投资金额8000亿元以上。
吃补贴上产能好理解。补贴退坡，怎么还是大上快上呢？因为不上不行。失去了补贴输血，新能源车企的盈利能力瘸腿。身子板弱的车企或主动或被动退出了一部分。但是，剩下的“强者”要活下去，只能指望产能扩大的规模效应。摊薄成本、增加现金流，只能走上扩产能的不归路。
新能源车企有扩产能的动力，地方政府有帮助车企扩产能的能力，双方一拍即合。地方政府青睐新能源车产业，也是政策导向的结果。一方面是“腾笼换鸟”限制许多传统产业的发展，另一方面“产业升级”需要刷政绩。
因此，地方政府产业扶持的方向选择有限，新能源车产业就是数不多的香饽饽。地方政府有钱的出钱，产业基金、厂房投资不遗余力地“筑巢引凤”。没钱的出力，政府出面打开地方金融机构的水管，不就有钱了吗？地方政府一通操作猛如虎。两年8000亿、2000万台车的产能，就这么硬生生被拔出来了。
既然出钱出力了，少不了扶上马再送一程。“地方保护和市场分割”应运而生。“地方保护和市场分割”的主要受益者是地方国企或地方国资背景的车企。
比如广汽旗下的埃安，靠广东省出租车市场的半壁江山，过上几年好日子，成为近年来唯一在新能源车销售榜单排名靠前的正统国企。可是，地方政府手头的公共资源也是有限的，用完了也就没了。2024年，广汽埃安的销售增长戛然而止，进入了“阵痛期”。即便现在新能源车卷价格，拼的是“下沉市场”，“出租车车型”也是排不上号的。
这就是产能迅速扩张的另一个后遗症——催肥催出来的产能质量低下。叠加“地方保护”的遮遮掩掩，产品质量、安全隐患的“乱象”难以避免。
中国新能源车产业的快速崛起，从来就不是市场的自然发育，而是大剂量、连续使用政策猛药的结果。因此，“乱象”这个锅不能让市场背。所谓“市场乱象”，其实是市场在为高额补贴埋单。
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大力发展新能源车的政策发力后，汽车消费不增反降。2014年到2024年，中国汽车销量从2349万辆增至3143万辆，拢共增长了800万辆，年均增长5.6%。新能源车崛起十年的汽车消费增长仅为“前新能源车时代”的一半。显然，汽车消费并没有因新能源车的横空出世提速，谈何“新增长点”？
新能源车的快速增长，没有带动汽车消费的真实增长，而是吃了增量吃存量，挤掉了油车的市场份额。
新能源车的年销量从2014年的7万辆出头，增长到2024年的1286万辆，年均增长120万辆。这意味着新能源车的增量，不仅吃掉了汽车消费增长总盘子的80万辆，还要挤兑将近40万辆的存量。饶是汽车国企家大业大，也经不起如此凶猛的竞争。
而且，这场汽车“新旧势力”之间的竞争，并不是市场竞争，而是政策竞争。新能源车既没有制造成本的优势，也没有显著的体验提高。政策倾斜的上下其手，才是新能源车的占领市场的制胜之道。
“造一辆贴两辆”的大额补贴为新能源车的送温暖还不够，还要政策歧视“拉偏架”。对油车市场冲击最大的，莫过于一二线城市对油车限牌的歧视政策。油车的牌照比车贵，电车的牌照免费拿。油车的牌照要排队摇号“拼人品”，电车牌照立等可取。一二线城市是汽车消费的主力市场，如此明显的政策歧视，汽车消费的市场天平能不被带歪吗？
乱象出现在市场，根源却是政策用力过猛。直接冲击了油车的市场份额，也造成了新能源车产业产能堆积过快过多的“内伤”。“不惜牺牲利润抢占市场”“地方保护和市场分割”“安全质量”等等“乱象”，皆由此而来的。
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高额补贴的政策红利，对新能源车产能迅速堆积的“长尾效应”，被大大低估了。早期的高额补贴导致新能源车产能快速堆积，并没有因为补贴退坡消退。2017年补贴退坡后，新能源车的产能扩张不退反进。
2017年，新能源汽车领域共有70多个项目，投资金额超4000多亿元，规划年产能达到1200多万台。
2018年新能源汽车领域，共有近40个项目，投资近4000亿元，规划年产能近700多万台。
仅仅两年，规划年产能近2000万台，投资金额8000亿元以上。
吃补贴上产能好理解。补贴退坡，怎么还是大上快上呢？因为不上不行。失去了补贴输血，新能源车企的盈利能力瘸腿。身子板弱的车企或主动或被动退出了一部分。但是，剩下的“强者”要活下去，只能指望产能扩大的规模效应。摊薄成本、增加现金流，只能走上扩产能的不归路。
新能源车企有扩产能的动力，地方政府有帮助车企扩产能的能力，双方一拍即合。地方政府青睐新能源车产业，也是政策导向的结果。一方面是“腾笼换鸟”限制许多传统产业的发展，另一方面“产业升级”需要刷政绩。
因此，地方政府产业扶持的方向选择有限，新能源车产业就是数不多的香饽饽。地方政府有钱的出钱，产业基金、厂房投资不遗余力地“筑巢引凤”。没钱的出力，政府出面打开地方金融机构的水管，不就有钱了吗？地方政府一通操作猛如虎。两年8000亿、2000万台车的产能，就这么硬生生被拔出来了。
既然出钱出力了，少不了扶上马再送一程。“地方保护和市场分割”应运而生。“地方保护和市场分割”的主要受益者是地方国企或地方国资背景的车企。
比如广汽旗下的埃安，靠广东省出租车市场的半壁江山，过上几年好日子，成为近年来唯一在新能源车销售榜单排名靠前的正统国企。可是，地方政府手头的公共资源也是有限的，用完了也就没了。2024年，广汽埃安的销售增长戛然而止，进入了“阵痛期”。即便现在新能源车卷价格，拼的是“下沉市场”，“出租车车型”也是排不上号的。
这就是产能迅速扩张的另一个后遗症——催肥催出来的产能质量低下。叠加“地方保护”的遮遮掩掩，产品质量、安全隐患的“乱象”难以避免。
中国新能源车产业的快速崛起，从来就不是市场的自然发育，而是大剂量、连续使用政策猛药的结果。因此，“乱象”这个锅不能让市场背。所谓“市场乱象”，其实是市场在为高额补贴埋单。
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