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[香港] 香港遭航運聯盟摒棄,國際航運中心地位再受沖擊(圖)
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由全球榜首滑落至全球第十大貨櫃港的香港,將迎來新的打擊。據報一個主要航運聯盟已把香港剔除於 2025年亞洲至美國西岸的兩大遠洋航線之列,只能繼續提供亞洲至美國東海岸航線的服務,惹起對香港能否保持航運中心地位的質疑。不過,香港定期班輪協會主席羅振麟(Roberto Giannetta)對此並不認同,指香港貸櫝吞吐量雖在下滑,但在亞洲區內市場這個全球最大航運市場的份額卻在不斷上升。然而,他未有向本台提供具體數據。

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丹麥海事數據分析公司「海事情報」(Sea-Intelligence)首席執行官 Alan Murphy月初撰文,指主要航運公司聯盟為了提高船期准班率,正重組全球港口業務,其中一個趨勢是把業務集中,形成規模更大丶但數量更少的航運樞紐,香港成為第一個「受害者」,它正迅速被所有主要航運公司從東西方轉口港名單中除名,因為根據叁大海運聯盟之一的「THE Alliance」(下稱「THE 聯盟」)上月底公布的 2025年跨太平洋網絡綜觀,已經把香港從轉口至美國西岸的太平洋西南線和太平洋西北線中剔除,只保留在亞洲-美國東海岸航線中。

其次,另一聯盟Gemini的概覽指出,直接靠岸停泊深水港 (deep-sea calls)名單中沒有香港;而海洋聯盟的網絡亦顯示,直接在香港港口停靠次數會由去年的11個,大減至今年的 6個。

此外,最新由聯合國貿易及發展會議提供的班輪運輸連通性指數(Liner Shipping Connectivity Index,簡稱LSCI) 亦顯示,過去十年,香港的連通性正拾級而下,去年第四季已跌至谷底的388,今年第一季只略為回升至390,但整體趨勢是每況愈下。

而隨著航運巨擘馬士基(Maersk)和赫伯羅德(Hapag-Lloyd)簽署的Gemini 合作協議在明年2月落實,深圳鹽田港將會成為此聯盟輸往歐美的主要南中國港口之一,相信部分在香港港口處理的吞吐量或會轉移至鹽田,再加上其他貨物會改道至東南亞,香港的轉口港地位和物流業可能備受打擊。


香港輪協:亞洲市場 更具商機

不過,香港定期班輪協會主席羅振麟(Roberto Giannetta)書面回覆本台查詢時表示,香港貨櫃吞吐量下降己有十年歷史,預料會持續,尤其是在有中國轉口競爭的業務上,但「海事情報」的分析其實只發生在由亞洲至美國歐洲的遠洋航運服務上,而香港並非惟一受影響的港口,因為巴拿馬海峽水位降低和紅海危機而衍生的輪船須繞路而行的問題,航運公司減少停靠亞洲國家港口以節省時間是常見操作,香港正受此影響。


他續稱,但香港並非只做歐美線,在非以香港和中國為終點的轉口業務上,香港可與其他船公司組成駁船協議(Vessel Sharing Agreement),把各自找到但數量不多的貨物放到聯盟船只上運到港口樞紐,而香港由於有地理優勢,可以成為這些貨物的交接和轉船中心,例如把美國歐洲的航線變成美國至亞洲其他港口,再由這些港口運至香港,集中後再轉往歐洲。另外,一些貨櫃亦可在港卸貨到較小的船只,然後再運往新加坡上海,然後集齊上2.4萬個集裝箱(TEU)的船只。

另外,羅振麟指出,在疫情過後,不少生旌線已轉到越南印尼泰國東南亞國家,這些生產線不少由中資企業管有,故此,原材料丶半成品以至產品均需船只在中國東南亞之間送遞,在這方面,香港仍擁有不錯的市場份額( a fair healthy share of this market),而在這個全球最大船運市場的亞洲區內這一執,香港的市場份額正在增加。不過,當本台要求他提供數據以支持其說法時,他未有回應。

而為了彌補貨櫃吞吐量減少的損失,羅振麟建議港府,加強香港在綠色船務的角色扮演,以提升本地的國際航運中心地位。他指出,上述工作需要一個具有法定權力的組織進行政策制訂,再次建議港府成立類似機場管理局的海事管理局統籌。

羅振麟提及的綠色船務發展,部分在港府去年底發表的《海運及港口發展策略行動綱領》中有所提及,當中包括讓香港成為優質綠色能源加注中心,提供綠色甲醇丶液化天然氣等潔淨能源;促進智慧港口發展,通過數字化港口社區系統提高營運效率;加強與粵西地區與其他大灣區城市合作,擴大貨源和國際聯系,增加經由香港港口處理的貨物出發地和目的地等。但對成立海事管理局這個業界提議多年的建議,則未有回應。
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