中國電動車“入關”：押寶成功還是饑餓輸出？(圖)

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中國電動車“入關”：押寶成功還是饑餓輸出？(圖)

[電動車] 中國電動車“入關”：押寶成功還是饑餓輸出？(圖)

2024-04-10 | 來源: RFA | 轉到微信 | 有0人參與評論 | 字體: 放大縮小 | 收藏 | 打印

中國比亞迪汽車公司制造的純電動車型ATTO 3（中文名：元Plus），2023年4月28日在英國法恩堡汽車展中亮相。

中國產廉價電動車瘋狂湧入世界，但這能多大程度上拯救深陷泥潭的中國經濟呢？

歡迎收聽自由亞洲電台，這裡是《中國最錢線》，我是主持人子朝。這期節目，我們來聊聊最近一個引起廣泛關注的話題：全球低價傾銷的中國電動車。

電動車“入關”

本周，有關中美關系最重要的新聞便是美國財長耶倫女士率團訪問中國。耶倫此行的一個重要目的就是“重建世界兩個最大經濟體之間的對話”，其中一項非常重要的議題，便是有關“中國出口大量得到政府補貼的清潔能源技術正在扭曲全球市場”的問題。

而在此之前，歐盟已經開始采取行動。2023年10月，歐盟宣布對中國出口的電動車進行反傾銷調查。歐盟主席馮德萊恩稱中國廉價電動車泛濫歐洲市場，對歐洲電動車行業構成嚴重威脅。最近兩年，中國出口到歐盟市場的電動車大幅度增長。據中國官方數據，去年頭七個月的同比出貨量增長112%，較2021年增加361%。去年10月，中國對歐出口同比增長32.25%。這一勢頭過於強勁，以至於歐盟已經等不到調查結束，在今年3月宣布有可能在調查完成前就對中國生產的電動車實施懲罰性關稅。

中國電動車產業的發展勢頭的確非常迅猛。2023年，中國超越日本成為全球第一大汽車出口國，出口522萬輛，同比增長57.23%。按照中國官方的提法，汽車工業作為一個廣泛影響的產業，對鍛造、加熱、焊接、沖壓、機械加工等設備會產生大量需求，對相關產業的發展起到了重要推動作用。中國汽車工業向外突破，尋找更廣闊的需求空間對中國經濟增長能夠提供較大助力，有望成為中國經濟新的增長點。

中國這次向全世界的傾銷並不僅僅止於電動汽車，受影響的也並不只是老牌發達國家。現在，包括巴西、印度、墨西哥和印尼在內的新興經濟體也開始加入反擊行列，瞄准從中國進口的鋼鐵、陶瓷和化學品，懷疑這些產品被以低價傾銷到其國內市場。僅印度就對中國制造的一些產品展開了反傾銷調查，如螺栓和螺釘，壁掛鏡和真空保溫瓶等。阿根廷正在調查中國電梯。英國正在調查挖掘機和電動自行車。

為了應對各國的質疑和抵制，中國企業也在積極地“向外走”。比如全世界最大的電動車制造商比亞迪將在墨西哥建立一家新的電動汽車工廠。比亞迪以便宜的車型和更多樣化的產品線而聞名，它在去年最後一季超越了其最大的競爭對手美國電動車制造商特斯拉（Tesla），成為全球銷量最高的電動車制造商。特斯拉首席執行官、世界首富馬斯克預測，如果沒有貿易壁壘，中國汽車制造商將會“摧毀”全球競爭對手。馬斯克的觀點得到了美國制造業聯盟（Alliance for American Manufacturing）的響應。該聯盟在即將發布的一份報告中稱：“廉價的中國汽車之所以如此便宜，是因為得到了中國政府的支持和資金。進入美國市場，最終可能會導致美國汽車行業的滅亡。”

中國政府也毫不掩飾對電動車的大舉支持。中國商務部周三（2月6日）公布了去年年底由九個中央部委聯合簽發的文件名稱是《關於支持新能源汽車貿易合作健康發展的意見》這九個部委中包括中國外交部和中國人民銀行（中國的中央銀行）。這個龐大的陣勢凸顯出推動電動汽車出口是中國經濟發展戰略的一個重要部分，中國政府將集中所有資源為實現這一戰略提供一切必要的支持。新冠疫情之後，中國經濟陷入全面低迷。因此，北京當局正竭盡全力發展電動車，並將之作為中國經濟中為數不多的一個新的增長點。

押寶成功了？

按照中國官方的說法，中國汽車工業逐漸被海外市場接受的關鍵在於中國在新能源汽車領域占據相對優勢，從中國汽車出口的結構來看，2020年開始，新能源車在出口汽車中的占比逐年遞增，2023年占比已經達到了33.97%，根據CleanTechnica公布的數據，全球新能源乘用車銷量在2023年12月達到了155.67萬輛，同比增長35%，在整體市場中占據了22%的份額，當前全球的汽車工業趨勢逐步向電動化和智能化轉型，新能源車的進化成為搶占全球市場的關鍵，而中國從2001年開始已經在政策上開始布局新能源車。

規劃階段（2001-2013）的政策主要是對新能源車的推廣和覆蓋做出前期規劃，而實質性鼓勵政策落實階段（2014-2017）以《關於免征新能源汽車車輛購置稅的公告》為起點開始對新能源車的消費進行補貼，全面推動新能源車滲透率不斷提升，而在2018年，伴隨新能源車的快速發展，政策端對新能源車的財政補貼開始退坡，以2018年2月13日財政部等四部委聯合發布的《關於調整完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》為標志，國家對新能源車的補貼開始退坡，補貼政策由普惠轉向扶優扶強，在2018-2022年期間，補貼政策有所優化。

相比於一地雞毛的芯片、遍地大白象的高鐵，電動車被許多中國人當作是中國產業政策成功的典范。但實際情況如何呢？根據咨詢機構Interbrand發布的《2023全球品牌百強榜》，全球共有13個汽車品牌上榜，中國品牌全軍覆沒。無論是在北美、西歐、澳洲、日韓等發達市場，還是在拉美、亞洲（不含中日韓新）、非洲等欠發達市場，中國品牌都沒有擠進過銷量榜前十名。據一位在肯尼亞的媒體人爆料，中國車企曾高調挺進肯尼亞市場，但都沒有扎根下來，敗給了日系車。因為日本車多，零件方便找，維修點多，中國車壞了，找不到零件，所以買的少。另外，在全球汽車股票市值排名中，中國只有比亞迪沖進了前十名。而比亞迪的市值，只有特斯拉的六分之一，豐田的三分之一。

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更重要的是，習近平爆吹的所謂“新質生產力”，包括電動車在內的幾大亮眼產業，其占中國經濟的比重總計還不到3%。相比十倍於其體量的房地產，在後疫情時代的低迷狀態下想指望這些挽救中國經濟，它們的負擔也實在太重了一點。更要命的是，如果光想著留在中國境內賺錢，那很快就要遭遇眼下這樣的局面，各國群起抵制。有效辦法則是“打入敵人內部”。具體來說，就是砸錢在外國建廠，當地生產當地賣，招收該國工人，使用該國原材料和零部件，主動給該國政府納稅，深度融入該國經濟體系。這就是汽車出海的第二階段，“產品+產能出海”。中國頭部車企，正在向第二階段挺進，走上了全球擴產之路。但他們的投資對象，大多是一些第三世界國家，甚至很多是俄羅斯這樣被主要發達國家排斥的地方。

更重要的是，在當前基本的化學和材料技術沒有大突破，電池能量密度長期停滯不前的背景下。盡管國際市場需求旺盛，新能源汽車仍受限於基礎設施，中國車企需要帶著整套解決方案走向海外，但這又能有多少操作性？

在3月27日舉行的博鰲亞洲論壇2024年年會分論壇上，柬埔寨的一位部長表示，新能源汽車消耗更少化石燃料，對環境更友好，但不得不面對現實問題。他舉例稱，有人購買了新能源汽車，幾個月之後就賣回去，因為續航裡程只有不到200公裡，充電站太少，充電時間又太長。後悔購買新能源汽車的情緒在中國市場同樣存在。麥肯錫中國近期發布的《2024汽車消費者洞察》報告顯示，2023年有22%的車主後悔購買了純電動汽車，比2022年提高了19個百分點，消費者不滿的主要原因是充電不方便。要解決後顧之憂，唯有普及充電基礎設施。很多人說，中國新能源車產業之所以成功，是因為發展出一套商業和技術生態系統，遍地建滿充電樁。中國車企提出過不同解決方案來應對續航焦慮，例如蔚來汽車的換電模式、理想汽車的增程式路線、比亞迪等推出的混合動力系統，以及更為普及的超快充補能體系。一個系統的解決方案往往需要長續航電池、高壓快充車輛和與之匹配的充電樁、更先進的電池管理系統等，將解決方案移植到國際市場意味著體系化出海。而且中國的這套體系，很大程度上建立在政府不惜一切代價的高杠杆高負債的大基建的基礎上。其他國家恐怕很難照搬，也不想照搬。

首先卷死自己

但中國電動車大舉進軍國際市場的背景，是中國的電動車行業本身已經被殺成了一片紅海。從2月19日開始，比亞迪已經完成多款主力車型從冠軍版到榮耀版的切換，主題詞就是降價，平均降幅在2萬元以上。比亞迪在2023年的銷量排名國內車企第一，多款車型是細分市場標杆，而今它們以榮耀版名義集體降價，意味著比亞迪有意重塑市場價格體系，乃至血洗每一個價格細分市場。眾多車企以不同形式相繼跟進，2024年汽車市場價格戰就此打響。

僅在3月1日這一天，吉利汽車宣布銀河品牌兩款車型降價，並宣稱“龍騰銀河，更勝榮耀”；吉利品牌同步展開為期一個月的春季購車節，限時優惠20億元。奇瑞汽車則推出感恩用戶百億補貼置換季，車主最高可享受4萬元的廠家置換補貼。特斯拉宣布，3月底前提車可享受多項疊加優惠措施，比如限時保險補貼、限時指定車漆福利、限時低息金融政策等，最高價值3.46萬元。價格戰折射市場景氣度，降價范圍越大，說明市場越不好。

全國乘用車市場信息聯席會數據顯示，2024年1月，乘用車市場零售203.5萬輛，環比下降13.9%。其中，新能源汽車環比降幅更大。當月零售量為66.8萬輛，環比下降29.5%。乘聯會分析稱，2023年12月各大車企沖刺年度目標，透支了部分2024年銷量。春節前很多消費者會“買車回家過年”，但這部分群體消費明顯不旺。

2月有春節假期，很多地區遭遇冰雪寒潮，汽車市場表現更加低迷。2月29日，中國汽車流通協會稱，2月汽車經銷商庫存預警指數高達64.1%，同比上升6個百分點，環比上升4.2個百分點，高於50%的榮枯線，處於不景氣區間。中國汽車流通協會稱，2024年春節從小年到元宵節都在2月，受影響程度比往年更大，加上春節前後河南、湖北等地出現大雪和凍雨，人們出行不便，導致2月汽車終端銷售低於預期。

企業很難在大環境中獨善其身。以比亞迪為例，其2024年1月銷量為20.1萬輛，環比大跌40.9%；2月銷量為12.2萬輛，環比再跌39.3%。前兩個月合計銷量同比下滑6.1%。

特斯拉近期在美國采取降價措施，公司CEO馬斯克評論稱，為了規模經濟性和生產平順，汽車工廠時刻都在生產，而汽車消費卻有明顯的季節性，車企不得不降價吸引消費者。

為什麼中國人買不起自己制造的商品？

中國電動車向全世界特別是發達國家的“入關”，很大程度上只是房地產泡沫崩塌後的中國向全世界的“通縮輸出罷了。面對需求的極度萎靡，我們的天降偉人從來不想怎麼樣人民有錢、敢於花錢，而把心思都放在了盡可能進一步壓榨人礦，從洋人那裡賺更多外匯上。中國人生產出了海量的廉價商品輸送到全世界，引發廣泛的沖突和糾紛。但這次糟糕的地方是：中國人自己明明可以買下這些產品，但他們沒錢，消費不起。

怎麼解決眼下的問題呢？實際上，耶倫財長此次訪華就已經給出了出路。“有供給側，也有需求側（應對之道）。中國的消費支出占國內生產總值（GDP）的比重相對於其他處於這一收入水平的國家要低得多…一個可行的辦法是推升需求，讓家庭部門在GDP中獲得更大的份額。這可以通過提高他們的收入，或者（同時）提高他們的退休保障、負擔子女教育的能力等——這些都是高儲蓄率背後的動機。這一辦法可以概括為經濟再平衡。”

當然，在天降偉人和他的擁躉們看來，能讓人民餓著肚子同時試圖讓其他人也跟我們一起卷起來，那才是不得了的成就，象征著China No.1的成功，也只能繼續苦一苦人民了。