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特斯拉從“零到1萬”的11個冷知識

[趣話雜談] 特斯拉從“零到1萬”的11個冷知識

2023-10-06 | 來源: 極客公園 | 轉到微信 | 有0人參與評論 | 字體: 放大縮小 | 收藏 | 打印

在設計和改造產品的時候，馬斯克很喜歡強調“第一性原則”（也就是不要違反基本物理常識），提出各種天馬行空的要求。

例如，初期在設計Model S電池包的時候，團隊認為需要8400個電池單元，馬斯克要求減少到7200個單元，以為車內留出更多空間。最誇張的是，團隊最後真的設計出了7200個電池單元的電池包。時任電池環節負責人德魯·巴格裡諾在書中采訪時認為，馬斯克當時只是“憑直覺”提出的要求。

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馬斯克希望把制造過程的控制權掌控在自己手裡。設計工廠和工業全流程，對於他來說比設計汽車更有挑戰得多。他說過：“與設計一家工廠所需的腦力勞動相比，設計車的腦力勞動不值一提。”

在特斯拉工廠設計裡，馬斯克在書中體現出兩個基本原則：

首先，工程師必須要貼近生產線。既可以包括他們第一時間解決問題，而且通過將工程師的“隔斷式工位”放在裝配線裡，聽到工人的抱怨聲，也可以給工程師帶去心理壓力。

另外，要讓工程師和設計師們在同一空間裡工作。這也是一種“逆全球化”的設計，在很多全球化公司裡，這兩個團隊甚至可能在不同國家線上協作。

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2017年，特斯拉內華達的電池工廠墮入“量產地獄”。馬斯克要求工廠每周必須生產5000個電池包，否則連生產成本都無法覆蓋，但生產線設計者認為最多只能達到1800個。

造成產能受限的一大原因，就是馬斯克在前期激進地推進了自動化程度，而不是像傳統流水線那樣，讓工人在每個環節先驗證過後再推進自動化。馬斯克在內華達工廠發現了這個問題，並且在廠房側面專門開了個洞，把很多不需要的自動化設計拆掉並運走。

他也提出了自己的“量產方法論”：先設計，然後質疑並刪除很多流程，最後再推進自動化。

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關於那台看起來就“來自未來”的電動皮卡Cybertruck，它的正確設計過程是這樣的：

從2017年年初開始，馬斯克就開始和他為數不多的親密合作伙伴馮·霍茲豪森一起，研究各種經典汽車產品，但沒有碰撞出真正酷的概念原型。

這個時候，“第一性原則”的思考方式再次發揮了作用，馬斯克的思路從先思考這輛車的外形應該是什麼樣，轉變成了應該由什麼材料設計。這樣，利用在SpaceX公司裡的積累，馬斯克提出“用不銹鋼造皮卡”的點子。

所以，某種程度上，Cybertruck其實是一個材料反推外形的故事。書中寫道：“這讓設計團隊有機會——某種程度也是『被逼無奈』——探索出更多未來主義的、前衛的甚至是乍一看不太和諧的設計想法。”