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特斯拉从“零到1万”的11个冷知识

[趣话杂谈] 特斯拉从“零到1万”的11个冷知识

在设计和改造产品的时候，马斯克很喜欢强调“第一性原则”（也就是不要违反基本物理常识），提出各种天马行空的要求。

例如，初期在设计Model S电池包的时候，团队认为需要8400个电池单元，马斯克要求减少到7200个单元，以为车内留出更多空间。最夸张的是，团队最后真的设计出了7200个电池单元的电池包。时任电池环节负责人德鲁·巴格里诺在书中采访时认为，马斯克当时只是“凭直觉”提出的要求。

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马斯克希望把制造过程的控制权掌控在自己手里。设计工厂和工业全流程，对于他来说比设计汽车更有挑战得多。他说过：“与设计一家工厂所需的脑力劳动相比，设计车的脑力劳动不值一提。”

在特斯拉工厂设计里，马斯克在书中体现出两个基本原则：

首先，工程师必须要贴近生产线。既可以包括他们第一时间解决问题，而且通过将工程师的“隔断式工位”放在装配线里，听到工人的抱怨声，也可以给工程师带去心理压力。

另外，要让工程师和设计师们在同一空间里工作。这也是一种“逆全球化”的设计，在很多全球化公司里，这两个团队甚至可能在不同国家线上协作。

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2017年，特斯拉内华达的电池工厂堕入“量产地狱”。马斯克要求工厂每周必须生产5000个电池包，否则连生产成本都无法覆盖，但生产线设计者认为最多只能达到1800个。

造成产能受限的一大原因，就是马斯克在前期激进地推进了自动化程度，而不是像传统流水线那样，让工人在每个环节先验证过后再推进自动化。马斯克在内华达工厂发现了这个问题，并且在厂房侧面专门开了个洞，把很多不需要的自动化设计拆掉并运走。

他也提出了自己的“量产方法论”：先设计，然后质疑并删除很多流程，最后再推进自动化。

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关于那台看起来就“来自未来”的电动皮卡Cybertruck，它的正确设计过程是这样的：

从2017年年初开始，马斯克就开始和他为数不多的亲密合作伙伴冯·霍兹豪森一起，研究各种经典汽车产品，但没有碰撞出真正酷的概念原型。

这个时候，“第一性原则”的思考方式再次发挥了作用，马斯克的思路从先思考这辆车的外形应该是什么样，转变成了应该由什么材料设计。这样，利用在SpaceX公司里的积累，马斯克提出“用不锈钢造皮卡”的点子。

所以，某种程度上，Cybertruck其实是一个材料反推外形的故事。书中写道：“这让设计团队有机会——某种程度也是『被逼无奈』——探索出更多未来主义的、前卫的甚至是乍一看不太和谐的设计想法。”