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特斯拉Y中國擴散:中庸產品掀風暴

[特斯拉] 特斯拉Y中國擴散:中庸產品掀風暴

2023-09-28 | 來源: 晚點 | 轉到微信 | 有0人參與評論 | 字體: 放大縮小 | 收藏 | 打印

中國車企應該向 Model Y 學什麼——除了外型以外的一切。

文 | 竇亞娟編輯丨宋瑋程曼祺

從設計看，Model Y 也許是特斯拉歷史上最平庸的汽車產品，但在商業價值上，它是特斯拉最成功的作品，沒有之一。

Model Y 之前，和北京奧運會同年發布的 Roadster 是特斯拉的第一款實驗車型，見證了特斯拉作為開創者的動蕩、外行與艱險，4 年後發布的 Model S 讓特斯拉成為一家真正的電動車公司，獲得了第一批用戶；2015 年發布的 Model X 有獨特的鷹翼門，大膽的設計和糟糕的質量都備受爭議；2016 年發布的 Model 3 幫特斯拉邁過了 “產能地獄”，它是加州整車工廠和內華達電池工廠命懸一線又起死回生的產物，使特斯拉開始走向大眾化；而 Model Y 後，特斯拉即將交付的下一款車 Cybertruck，則顛覆了傳統皮卡，讓科幻汽車照進現實。

夾在這中間的 Model Y 可能是最不馬斯克的產品：它沒有?斯克喜歡的具有未來主義、賽博?格的外觀，設計上中規中矩：一款溜背型 SUV，內飾簡潔得或可稱簡陋。

它誕生時也不被看好，特斯拉不再 “酷” 了。2019 年 3 月 Model Y 發布當天，特斯拉股價下跌超 5% ，華爾街分析師說，這台車 “沒給人留下深刻印象”，“只是一台大一號的 Model 3”。

但 4 年後，這款乏味的產品獲得了巨大的成功：今年上半年，Model Y 已成為全球最暢銷車型，6 個月裡共賣出 58 萬台。被它擠下去的是豐田傳奇車型卡羅拉，卡羅拉曾連續 6 年裡都是全球賣得最多的車。

Model Y 在新能源市場的統治力更加極致：地球上，每 10 個買新能源車的人裡，就有 1 個選擇 Model Y。

上半年，特斯拉賣出了 89 萬台車，Model Y 貢獻了特斯拉近七成的銷量。從發布至今，Model Y 全球累計銷量超過 190 萬台。在這一期間，特斯拉市值增長近 16 倍，目前市值為 7835 億美元，這是全球最賺錢的車企，CEO 馬斯克也因此成為全球首富。

Model Y 改變了特斯拉的品牌形象，車主畫像從科技新貴變為普通人；它影響了公司經營狀況，在規模效應下，特斯拉毛利得到提升。Model Y 量產兩年後，特斯拉汽車業務毛利率從 25.5% 增長至 32.9%。

更深刻的變化在於，2020 年 9 月，在 Model Y 的生產車間，特斯拉首次引入一體壓鑄，這改變了傳統的汽車生產制造方式。

制造一款比 Model Y 性能參數好的車並不難，新勢力車企很樂意在發布會上，拿 Model Y 和自家產品做對比——從續航、智能化到安全，甚至價格。但這些對標產品的銷量往往不及特斯拉銷量的十分之一，盈利水平更是遠落後於特斯拉。

當競爭進入後半場，除了堆配置、拼參數，車企還需要做出單一大爆款，並持續盈利，而 Model Y 是這個階段最好的學習樣本。

消費擴散：從北上廣到雲南小鎮，Model Y 讓特斯拉平民化

2013 年，特斯拉帶著 Model S 進入中國。第二年 4 月，在北京的首批車主交車儀式上，馬斯克把鑰匙送給了 8 位企業領袖。其中一把給了 UC 董事長、CEO 俞永福， UC 的聯創之一是何小鵬，3 年後，他以董事長身份空降小鵬汽車；還有一把鑰匙給了李想，當時他的頭銜還是汽車之家總裁，1 年後，他創立了理想汽車。

同一時間，另一批車主正在維權，當年特斯拉安排先給可以安裝固定充電樁的城市（北京、上海）交付新車。非京滬的准車主認為特斯拉不誠信，結伴到門店進行維權。車主的訴求各異，有人希望得到賠償，但還有一些人，他們的訴求不是其他，而是見到偶像馬斯克。

一位來自包頭的車主在現場說，他只有一個訴求，那就是——“我要成為包頭第一個開上特斯拉的人。”

Model S 是特斯拉的開山之作，是特斯拉真正意義上的第一款電動車。它是一款 4 門豪華轎車，美國定價為 8.1 萬美元，最早賣到中國起售價 73.4 萬。

Model S 兼具豪華和科技屬性，是當時整個汽車市場的稀有品。有中國車主會說，能在當地第一個開上 Model S，甚至是一件值得向後代炫耀的事情。

這款車續航為 480 km，0-100 km/h 加速需要 4.2 秒。車內空間大，能容納五個大人，如果加裝朝後的座椅，後備箱還能再容納兩個兒童。車內有兩個儲物空間，除了標准後備箱，還有傳統汽車發動機的位置改成的 “前置行李箱”。

Model S 具有當時沒有車企能做到技術創新，後來這些功能大多成為一款電動車的基礎配置。

但它定義了電動化時代車該有的樣子，拉開了電動化的序幕，引爆了汽車業一個新的時代。

車內裝有?塊 17 ?的中控屏，用來代替傳統燃油車復雜的按鈕。用戶可通過觸屏可以聽音樂和使用地圖，甚至控制車內座艙。

Model S 還通過軟件升級更新汽車，包括提高車輛加速度。特斯拉還讓電池包變成車身的一部分，即使比燃油車底盤多了一整塊電池的情況下，車看起來也沒那麼臃腫。特斯拉還提高了對外觀風阻的重視程度，用來增加續航。Model S 使用自動門把手，增加人車交互，每次開門就像是 “一次握手”。特斯拉還采取直營的銷售模式，消費者不需要擔心經銷商加價。

特斯拉沒有像豪華車一樣把中國的售價加到國外的兩倍。Model S 在中國定價為 73.4 萬元人民幣，成本結構中，僅由美國售價、運輸裝卸費和稅率組成。這是馬斯克親自定的價格，他發表了一篇文章《公正的價格》，解釋說：“我們看重的是公平、是透明、是推動中國的電動汽車事業。”

但即使沒有加價，在 2020 年之前，特斯拉還遠沒有普及到大眾市場。2013-2019 年，特斯拉在中國一共賣了 7.7 萬台車。2019 年中國最暢銷車型是大眾朗逸，當年在中國賣出 49 萬台。

2016 年，特斯拉發布第一台面向大眾市場的轎車 Model 3 ，定價為 3.5 萬美元。訂單隨之大漲，在此之後兩年時間裡，特斯拉度過了命懸一線的量產地獄。

美國特斯拉加州工廠正在產能爬坡時，馬斯克睡在工廠裡，偷窺的無人機像魔咒在工廠上空盤旋，做空者肆無忌憚的公開攻擊馬斯克和特斯拉。

為了實現每周量產 5000 台的目標，特斯拉加州整車工廠和內華達電池工廠都用人來代替效率低下的自動化程序，減少不必要的步驟。當產線滿產仍然達不到要求時，特斯拉在工廠裡蓋起了帳篷，搭建一條不使用自動化的臨時產線。2018 年中，特斯拉從量產地獄裡爬了出來。

2018 年 10 月，特斯拉拿到了在中國的建廠用地。一年後，位於上海臨港新區的特斯拉超級工廠建成，國產 Model 3 開始投產，定價 29.9 萬元。特斯拉開始向大化普及，2020 年在中國賣出了 14.8 萬台車。

2021 年初開始投產 Model Y 後，大眾化趨勢開始加速，2021-2022 年，特斯拉在中國銷量近 90 萬台，其中 Model Y 貢獻了 48 萬台。

馬斯克給 Model Y 的定位是 “消費者負擔得起的” SUV，國產版最初定價為 33.9 萬元。Model Y 和 Model 3 是同平台研發，共享 75% 的零部件。馬斯克曾表示， Model Y 的需求最終可能超過其他特斯拉車型的總和。

Model Y 和 Model 3 的前臉看起來並無不同，大燈幾乎看不出差別，采用相同的封閉式的格柵設計，宣告這是一台純電車。繼承 Model S 的創新，側面同樣采用隱藏式門把手。Model Y 座艙也延續了前四款車型一貫的簡潔風格，用中控屏取代按鈕，方向盤只有左右兩邊各有一個滾輪，可以調節方向盤、後視鏡等。

艙內設計極度簡潔，沒有冰箱彩電大沙發等附加功能，儲物空間很大。座椅算不上舒適，沒有通風、按摩功能。

兩款車最大的不同，是 Model Y（4751*1921*1624mm）比 Model 3（4694*1850*1443Mm）加長、加寬、加高了，車尾看起來更圓潤，內部留出了更大的第二排和後備箱空間。據懂車帝提供的數據，Model Y 的載貨空間是 BBA、蔚來、理想同級別車型的兩倍以上。

在 Model Y 之前，溜背型 SUV 在中國市場並不受歡迎，因為這一設計通常損失一定的後排的頭部空間。但特斯拉用了一個面積非常大的全景天幕來彌補了這個遺憾，全景天幕更薄更輕，車內視野更好。不過夏天也更悶熱。

Model Y 拓寬了特斯拉的受眾群體，尤其是因為 Model 3 後排空間小而有顧慮的家庭用戶。

今年前 8 個月，Model 3 在北京的銷量僅有 3400 台，城市銷量排行第八名，可以稱得上是慘淡。因為北京購車需要指標，家庭積分比個人要更高，更容易拿到指標。家庭用戶更青睞 Model Y。

不只在中國。Model Y 還征服了歐洲和北美。2021 年之前，Model 3 一直是特斯拉在歐洲市場的主力車型，因為 Model Y 進入歐洲市場較晚，上海工廠先滿足國內市場需求再供往歐洲。2022 年 3 月，柏林工廠開始生產 Model Y，它很快增長並超越了 Model 3。

在國內市場，自上市以來，Model Y 從北上廣深賣到三四線城市，然後滲透到邊遠地區的小鎮上。

Model Y 的用戶畫像和早期 Model S 的早已發生了巨大變化。

購買 Model S 的早期車主是早期嘗鮮者，他們願意為一款不完美但新穎的產品付費，並且享受特斯拉品牌帶來的身份認同感。一位汽車業內人士說，現在特斯拉的用戶非常趨同與普通新能源汽車的用戶畫像。30% 來自 BBA 車主的增換購，比理想汽車要高。

傑蘭路調研報告顯示，雖然參與調查的車主，選擇購買比亞迪的人比特斯拉更多，但更多新能源車主認同特斯拉品牌，這些人占總調研對象的 43.7%。

一位汽車行業人士認為，其他車企需要說服消費者購買產品，“但 Model Y 不需要理由，因為它是特斯拉。”

乘聯會數據顯示，8 月新能源車國內零售滲透率 37.3%。新能源車已經跨越了鴻溝，進入大眾階段。Model Y 是特斯拉滿足大眾需求的主力產品，它設計不誇張、空間大、品牌知名度高。

Model Y 的用戶畫像也逐漸豐富起來，從一線互聯網大廠員工，到退休工人，再到鄉村振興的村民。

一線城市的互聯網大廠員工是典型畫像之一。一位大廠產品經理說，自己曾數過公司停車場的 “含特量”，大概是 30%。

在湖北宜昌，一位工廠退休的工人也買了 Model Y，並推薦周圍人購買。甚至在雲南的宣威市的攀枝戛村，在一位車主的影響下，全村有近 50 戶村民買了特斯拉。村民用來接送外地來的游客、送貨，或者賣當地產的火腿。有些村民甚至把 Model Y 改裝成客房形式，讓游客在車內休息。

特斯拉對於渠道擴張非常謹慎，但品牌已經深入人心。馬斯克認為，特斯拉不需要打廣告，每個在路上開著的特斯拉就是廣告。

特斯拉渠道布局采取 “只吃肉，不喝湯” 的策略，同等資源條件下，優先考慮效率。

截至 2023 年 9 月，特斯拉中國官網上公布的銷售渠道中，除港澳台，一共有 400 多個網點，覆蓋全國 75 個城市（不含港澳台）。

經濟越發達的地區，特斯拉賣得越好，渠道布局也就越多。長三角、珠三角和北京是特斯拉熱銷區域，也分布了特斯拉最多門店。特斯拉重點覆蓋一二線城市，占門店總數量的七成以上。在廣東、浙江、江蘇三個省份，特斯拉覆蓋了不少三線城市，包括汕頭、江門、台州、湖州、鹽城、鎮江、泰州。

特斯拉追求單個重點城市的渠道滲透率，而不在乎覆蓋的城市是否夠多。在湖南、湖北、雲南、山西、吉林、廣西、寧夏、甘肅、安徽、新疆、內蒙古，特斯拉選擇只在省會城市開多家店，而不是向周邊城市覆蓋。

對新能源車接受較低的地區，特斯拉選擇不布局或少布局。特斯拉沒有在西藏、青海沒有設立體驗店或展廳。在甘肅、新疆、內蒙古、黑龍江 4 省區，都只有 1 個門店。在寧夏和海南，只有 2 個門店。

特斯拉的開店效應非常明顯，在哪個城市開店，銷量增速就變快。

2022 年 7 月，呼和浩特第一家特斯拉體驗店開業，8、9 月份，呼和浩特成為全國 Model Y 同比增速最快的城市。去年特斯拉在呼和浩特賣出 408 台 Model Y，占全內蒙古 Model Y 銷量的 87%。

今年三季度，Model Y 增速最快的城市是山東淄博，一個因為燒烤而一夜爆火的城市。淄博是特斯拉今年渠道擴張新增的五個城市之一，其余四個為濟寧、義烏、沈陽和宜賓。淄博的火熱遇到特斯拉新店開張，Model Y 銷量同比增長了近 500 倍。雖然特斯拉在一線城市已不再新奇，但當實車開在三線城市的人們面前，仍然具有吸引力。

特斯拉這樣的布局是為了追求單店效率最大化。如果單店產生不了足夠的效益，特斯拉會毫不猶豫的關掉。去年 11 月，由於租約到期、效率低下等原因，特斯拉關掉了位於北京僑福芳草地的第一家門店，這家門店已經經營了 9 年。

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極致追求效率下產生的結果是，2022 年特斯拉在中國終端銷量 44 萬，均攤到 320 個門店，平均每個店面一年銷售 1375 輛，遠超蔚來（303 輛 / 店）小鵬（288 輛 / 店）理想（459 輛 / 店），甚至超過去年的全球新能源銷量冠軍比亞迪（652 輛 / 店）。

技術擴散：Model Y 引入一體壓鑄，造車方式被改變

2018 年底的?天，?斯克坐在特斯拉?程總部的辦公桌前，把玩著?個 Model S 的玩具?模，它看起來就像是真?的微縮版。?斯克把它拆開後，發現??甚?有?套懸掛系統，但整個?底被壓鑄成了?整塊?屬。當天的團隊會議上，?斯克拿出了這輛玩具?，把它放在??的會議桌上。

他問：“為什麼我們不能這樣做？”

這是馬斯克獲得一體壓鑄靈感的來源。一體化壓鑄指的是車身件的一體化，將多個單獨、分散的零部件經過重新設計，省略焊接，直接用壓鑄機一次壓鑄成完整的大零件。

特斯拉工廠內的一體壓鑄機

想要壓鑄出 Model Y 的底盤，需要大噸位的壓鑄機，還要找到合適的免加熱材料；在溫度、真空、成型方案、工藝參數要求更高的條件下，制造出壓鑄模具；最後，團隊需要不斷改進工藝方法。

特斯拉最棘手的是尋找大噸位壓鑄機。馬斯克和?管們聯系六家主要的鑄造公司，只有意?利?家專??產?壓壓鑄機的公司意德拉集團接受了這項挑戰。

2020 年 4 月，卡車從特斯拉加州工廠進進出出，把巨型的零部件拉到工廠。兩個月後，特斯拉組建出了一台長 19.5 米、高 5.3 米，重達 410 噸的壓鑄機，這是全球第一台大型 “一體壓鑄機”。特斯拉拆掉加州工廠的一個備用車間，造了一個拱形金屬廠房，在工廠裡建立了第一個壓鑄車間，並自己研發部分壓鑄模具。

這台壓鑄機給 Model Y 生產後底板，原來由 70 多個零件組成、需要 1-2 小時制造的 Model Y 車架後底板，在不到 2 分鍾內就被壓鑄成型，節省了約 20% 的制造成本。

2020 年 9 月，馬斯克首次宣布將一體化壓鑄技術用於 Model Y 後車身底板的生產，並將逐步用 2-3 個大型壓鑄件，替換整個車身底板 370 余個結構件。馬斯克表示，特斯拉 Model Y 將采用一體式壓鑄後底板總成，可將下車體總成重量降低 30%，制造成本下降 40%。

9 月 14 日，據外媒報道，特斯拉一體壓鑄技術已經再次提升，可將電動汽車的幾近所有復雜車身底部零件壓鑄成一個整體，而非僅壓鑄約 400 個零部件。

一體壓鑄技術將應用在明年上市的 Cybertruck 和下一款價格更低的入門車型上。壓鑄技術的不斷改進、制造成本下降，這是特斯拉可以不斷降價的原因之一。

在特斯拉的示范效應下，中國的一體壓鑄技術已經成長出一個產業鏈。

2018 年底，特斯拉尋得進入中國建廠的機會，緊接著開始物色合適的汽車制造和零部件供應商。一批中國本土供應商進入特斯拉供應鏈。

寧德時代提供電池，拓普集團提供輕量化鋁合金底盤結構件、內飾、減震器和熱管理，文燦股份提供鋁合金車身結構件，廣東鴻圖提供鋁合金支架。

隨著 Model 3 和 Model Y 在中國普及，特斯拉供應鏈也紛紛擴產、擴大邊界，不少供應商成長為國產汽車供應鏈頭部。這些供應商和 “果鏈” 一樣具有示范效應，被稱為 “特鏈”。

因為拿到特斯拉訂單，它們更容易進入其他車企的供應鏈，拓普集團、均勝電子等還追隨特斯拉一起去北美建廠。

進入 “特鏈” 的拓普集團、文燦股份和廣東鴻圖，原本就有鋁合金、底盤等技術。他們捕捉到一體壓鑄將普及的發展趨勢，加速布局高壓壓鑄業務。他們向香港力勁集團購買大型壓鑄機，進而成為中游的壓鑄廠，為國內車企提供壓鑄技術和零部件。

拓普進入特斯拉供應鏈的三年時間裡，營收翻了 3 倍，2019 年，拓普集團全年營收 53 億元人民幣，去年，營收已經增長至 160 億元。市值也比兩年前翻了兩倍，目前市值為 818 億元。

文燦股份拿到了三家新能源車企的壓鑄件訂單，是一體壓鑄龍頭企業。文燦因為收購法國百煉集團等原因，營收在過去三年時間裡翻了不止三倍，從 2019 年 15 億元增加至 2022 年的 52 億元。市值也翻了兩倍，目前市值為 108 億元。

廣東鴻圖去年營收 66.7 億元，目前市值為 114 億元，比兩年前已經翻了三倍。

香港力勁集團為特斯拉上海工廠提供了六台 6000 噸的壓鑄機；力勁集團則在 2008 年收購了為特斯拉造出第一台一體壓鑄機的意德拉。不過兩家提供的機器參數不同，同樣的材料做不出同樣的效果。

一體壓鑄能提高生產效率，減少零部件，提高續航，降低制造成本。

有業內人士認為，這可能是繼福特流水線生產方式和豐田及時生產後，最大的一次制造變革。

蔚來、小鵬、理想、高合、長城、長安等中國車企紛紛跟進一體壓鑄技術。

“現在不提一體壓鑄都不好意思開發布會了，但搞出來又是一堆廢銅爛鐵。” 一位傳統車企人士吐槽。他所在的合資車企正在主動求變，尋找轉型方向。迫於壓力，這家車企重金購買一體壓鑄機器，不過生產出來的成品良率堪憂。

為了能減少投入，快速應用壓鑄技術並保持良率，主機廠大多數選擇和中游壓鑄廠合作。主機廠向壓鑄廠支付模具開發費用，然後按照單車壓鑄件付費，目前大型壓鑄件的單車價值一般在 2000 元 -10000 元。

中游壓鑄廠得到了車企訂單，同時也承擔了風險。“高壓壓鑄需要單月 1 萬件才可以把產能利用率做起來。” 上述人士說。“如果車型銷量不達預期，壓鑄廠要承受損失”。

文燦股份是蔚來的壓鑄件供應商，為蔚來合作 ET5 提供一體化壓鑄車身後地板，去年已經量產。拓普集團為高合新車型 HiPhi Y 後艙打造一體式大鑄件，將 40 個零部件整合為一個部件。小鵬采取自建和采購兩種方式，在武漢工廠自建壓鑄車間，引進壓鑄島及自動化生產線。另一種方式是采購廣東鴻圖的壓鑄零部件。小鵬今年 4 月發布的 “扶搖架構”，都采取前後一體式鋁壓鑄車身，可以一次把 161 個零件壓鑄成形。

隨著越來越多的新車型開始應用一體壓鑄技術，壓鑄產業正逐漸成熟起來。蔚來 ET5 、新款 ES6、ES8，高合 HiPhi Y、小鵬 G6、新款 G9、極氪 009 都已經用上了一體壓鑄。

理想和華為在今年底發布的新車都將使用文燦提供的一體壓鑄，問界 M9 將采用國內的 9000 噸壓鑄設備，和 Cybertruck 使用的一體壓鑄機鎖模力相同。長城、大眾、長安、沃爾沃等車企都准備在新車型上使用一體壓鑄技術。

一位業內人士表示，比亞迪已經在考慮引入一體壓鑄技術，只是尚在考慮，是直接購買還是和供應商合作。

產品擴散：Model Y 掀起兩場大考，中國車企在應戰中成長

2021 年初，國產特斯拉 Model Y 上市，起售價為 33.9 萬元，價格比進口版低了 14 萬元。憑借超出市場預期的定價和特斯拉的品牌號召力，Model Y 上市 10 小時內拿到了 10 萬個訂單。

這相當於國產新勢力蔚來（4.2 萬）、小鵬（2.7 萬）、理想（3.1 萬）2020 年全年銷量之和。

這對所有中國新能源車企發出了一個非常強烈的信號：新能源車已經到了爆款時代，純電車也可以正面迎戰燃油車最大的市場。

為了活到最後，每家車企都要推出大爆款車型。他們要對抗燃油車和 Model Y 的雙重擠壓。

太平洋彼岸強大的對手來到了中國，國內車企一邊模仿一邊想應對策略。國內車企應對特斯拉的反應，引導他們走向了不同的道路。

理想的反應最為強烈，當年理想唯一的一款產品理想 ONE （32.8 萬）和 Model Y 價格（33.9 萬）差距不大。2021 年 1 月的戰略會上，李想曾和核心投資人、高管討論了對生存的焦慮。

理想汽車產品與戰略總監張驍認為，“特斯拉是一個非常恐怖的競爭者。你的產品如果比它貴，必須比它性能好。你要是跟它的性能一樣，就必須比它便宜。”

同時，更恐怖的是，特斯拉還在持續降價。

當時理想認為，新能源汽車市場淘汰賽會加速到來，2025 年至少要占 20% 市場份額。這意味著，除了理想 ONE，其他產品也要成為大爆款。爆款策略也貫穿著理想產品的核心。

小鵬看到市場反應後，第一反應是，Model Y 這類中型 SUV 的市場需求會很大，要參照它推出新車型。

小鵬是學產品學得最像特斯拉的車企。2020 年 4 月，小鵬對標特斯拉 Model 3 開發的車型 P7 發布。P7 比當時的 Model 3 （30.3 萬）的價格低 7 萬元，續航更高。

2020 年四季度，P7 賣出 8527 台，為了小鵬貢獻了 66% 的銷量。P7 讓小鵬嘗到了甜頭。國產 Model Y 發布後，小鵬開始立項小鵬 G6 ，“照著 Model Y 打”，要求是各項參數優於特斯拉，同時定價更低。

2021 年，還有一些事情值得載入中國新能源汽車發展史：華為和賽力斯合作，僅五個月便火急火燎的推出華為第一款智選車賽力斯 SF5。同年，小米宣布入局造車，決定花三年時間從 0 到 1 做一款車。

汽車業內人士都清楚一件事：入場大門馬上關閉，淘汰賽會在不久開始。而特斯拉是新能源市場淘汰賽的催化劑和變量。

兩年後，特斯拉在全球降價，Model Y 直接從 30 萬跳到了 20 萬的區間，隨後引發的價格戰幾乎卷入了中國所有車企。

Model Y 降價後，國內對標產品不得不調整的定價策略，包括在售和還未發布的車型。今年 6 月份 G6 上市時，起售價 20.9 萬元，剛經歷了去年 G9 定價失誤的小鵬承受巨大的成本壓力。特斯拉對市場有定價權，跟隨者要想迎戰，代價就是放棄毛利。

沒有對標 Model Y 的車型，也受到了特斯拉降價的影響。

去年 9 月，ET5 開始交付，產能爬坡時趕上了疫情。蔚來剛剛解決掉產能問題後，Model Y 宣布降價，和 ET5 直接產生競爭。ET5 是參考 Model 3 定義出來的產品，但特斯拉降價後，ET5 不得不對標 Model Y，但 ET5 空間更小、價格更高。“特斯拉降價，也是 ET5 沒有成為爆款的原因之一”。一位蔚來人士分析。

車企逐漸發現，只要敢投入，參數性能上超越特斯拉是可實現的，但相同性能下，降低成本更難。

不少中國車企通過增加電池數量、使用高壓快充平台，加大對智能座艙、智能駕駛的投入，已經在性能參數上超過 Model Y，但銷量不及 Model Y 的十分之一。

這是因為特斯拉除了品牌，還有另一個難以逾越的護城河--成本控制。規模效應攤薄成本，不管市場競爭再激烈，特斯拉只要啟動降價，都可以帶來更高的銷量，這是特斯拉屢試不爽的武器。從制造火箭到汽車，降低制造成本既是馬斯克追求的目標，也是實現願景的路徑。

不少中國車企已經證明了，能用更好的零部件，造出比 Model Y 更舒適、更豪華的車。但當競爭越發激烈，車企的體系化能力變得重要，考題已經升級——如何造出一款像 Model Y 一樣效率高的車，滿足大多數用戶的需求，並給公司帶來持續的銷量和現金流。

打造出大爆款車型是最好的盈利模型，不需要重復投入、重復產能爬坡，只需要把一款好產品重復制造上百萬次。主機廠還要在生產過程中持續降本，把利潤持續投入研發，贏得制造下一款爆款車的籌碼。這是新能源車企通向終局的必經之路。

也許，一些公司已經到了考慮收縮業務、砍掉不必要車型的時刻了。