憋出大招的電車或將剝奪油車尊嚴

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憋出大招的電車或將剝奪油車尊嚴

憋出大招的電車或將剝奪油車尊嚴

2023-01-26 | 來源: 差評 | 轉到微信 | 有0人參與評論 | 字體: 放大縮小 | 收藏 | 打印

差友們應該還都記得剛發布的仰望吧，看著 U8 逼格拉滿的坦克掉頭和浮水模式，網友們也是想出了各種段子。

“ 交警看著開下水的比亞迪只能仰望，故此得名仰望。 ”

“ 原來有錢，真的可以橫著走。 ”

甚至還有說 BYD 是 “Be Your Dad” 的縮寫......你們啊你們。

然而沒熱乎幾天呢，比它更離譜的車就出現了。

在科技春晚 CES 上，現代給大伙展示了采用了 e-Corner 系統的 IONIQ 車型。同樣是用了四電機，仰望能做的事情它基本都能做，仰望不能做的事情，它還能做。

就比如原地掉頭，輕松拿捏。

仰望需要麥克納姆輪才實現的平移，它用普通輪胎就能搞定。

還有這種不知道有啥用的特技動作...

叉車看了直呼內行。

巧的是就在前幾天，蔚來也被曝出了正在准備入局百萬級 SUV 市場。而一家叫做至星的公司，將幫助蔚來打造基於四電機布局的硬派越野車，精准打擊仰望。這家公司的老板，就是給魏牌做賽博坦克 300 的那位。

再加奔馳 EQG 也表示將使用四電機布局，很明顯國內國外的大廠，都在打四電機的算盤。

為啥走高端就一定要用四電機呢？

其實，四輪獨立電機對應的，可能是電動車的終極形態。

在內燃機的發展歷史中，工程師們的主線任務之一就是和傳動方式較勁：前驅，動力直接但是操控不好；後驅，漂移佬的最愛，上限高但成本也高；四驅麼，穩的一批適合越野，但油耗和成本拉滿。

極限越野就更復雜了，除了四驅，還得用上差速鎖才能把動力分配到想要的車輪，價格更是直線飆升。

也是因為它們各有特點，選擇困難症和各種梗也就來了，什麼前驅買菜，四驅買菜更快，後驅才是真男人之類的。。。

再看電動車的四輪獨立電機，一個輪子一個電機，給電就走。傳動軸？差速器？根本用不上。驅動方式更是靈活，想讓哪個輪子有動力給電就是，前後四驅什麼的，全看心情。

傳動形式的歷史難題，瞬間就被解決了。

當然了，即便都是四輪電機，現代與仰望所用的技術還是完全不同的。具體來看，它們各自對應了目前四輪獨立電機兩條主要的科技樹。一是輪轂電機，二是輪邊電機。

輪轂電機很好理解，就是放在輪轂裡的電機。電機轉，車輪就跟著轉，開頭說到的現代 IONIQ 用的就是這個方案。

skr~

因為不需要傳動軸，它和車身只需要供電和懸掛連接，即使是很大幅度的轉向，也不用擔心會和傳動軸打架。因此，理論上只要輪轂裡的空間足夠大，使用輪轂電機的車輪怎麼轉向都是可以的。

是不是感覺開頭那台 IONIQ 的離譜操作合理了起來...

所以，靈活是輪轂電機的最大優勢。再加上電機和車輪是硬連接，動力幾乎沒有損失，還很高效。

缺點也有，太貴了。

因為需要往小小的輪子裡塞進去整個電機，所以裡頭每個部件的體積，都需要在盡可能的小的同時滿足性能要求，也就是相對更精密。因此，輪轂電機的成本會是傳統電機的 1.5 倍甚至更高。

當然，能做輪轂電機是一方面，想要做好則是另一個方面。

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在把電機塞到輪轂裡之後，車輛的簧下質量會大幅度增加，操控性和舒適性都會打折扣。大概的感覺，應該就和綁著沙袋走路差不多：不僅不舒服、不靈活，走久了還會大喘氣。

想要解決只能通過輕量化，但輪轂電機本來就是高轉低扭的舒適取向，要是再輕再小，那點出力怕是要帶不動兩三噸的純電車了。

說完輪轂電機，我們再來看看輪邊電機。顧名思義，輪邊電機就是被放在車輪旁邊的電機。它和傳統電機比較像，還是需要通過傳動軸把動力輸出到車輪，只不過是電機數量更多而已。

輪邊電機的優勢就比較明顯了，因為不用考慮把電機塞到輪轂裡，所以輪邊電機的體積可以做的比較大，輸出功率也更高，因此比較適合高性能車。仰望和蔚來就都是這種結構。

論缺點，雖然輪邊電機體系比較成熟且已經有產品落地，但在整車尺度還是有很多難題。

就比如續航，四台大功率電機擱那哐哐耗電，電池太小肯定不行。但是按照現在的電池能量密度，又想性能強又要跑得遠是幾乎不可能的。

當然也有東風猛士 M-Terrain 這種，一層電池不夠就用兩層的 “ 土辦法 ” 。但是單純加電池其實治標不治本，因為電池越大就會越重，也就需要更多的電量來 “ 搬運 ” 這塊電池。

所以呢，還是需要等 4680 或是固態電池普及，電池的能量密度得到明顯提升之後，或許才能有所改觀。

不過，雖然還有缺點，但這兩條科技樹理論上還是能全方位吊打燃油車的。

論性能，內燃機需要達到一定轉速之後才能用上全力，而電機拉滿扭矩就是一眨眼的事，因此加速會比油車快上不少。就像特斯拉 Model S Plaid 零百加速就只要 2 秒。

油車能跑到這個成績的，好像還沒有誕生呢...

論效率，燃油車只有一到兩個動力源，還需要通過復雜的結構才能傳導到車輪。而且內燃機的熱效率並不高，能量損耗也較大。反觀電動機的效率基本都在 95% 以上，幾乎每一度電都會被用在車輪上，遙遙領先（手動狗頭）。

而論靈活，不只是我們之前提到的橫移和調頭，因為能控制每個車輪的轉速與扭矩，四電機在越野以及濕滑路段的可控性，也是大幅領先燃油車的。

更不用提在有了坦克掉頭和電機反轉以後，傳統的轉向系統和刹車系統可能都會被淘汰了... 簡直就是技術層面的降維打擊。

藍鵝因為前面的種種原因，雖然四電機這好那好，但我們在短時間內是見不到大規模應用的。

能用上的，估計也只有那些不計成本的豪華車了。

面對這樣一個必然來臨但尚屬藍海的市場，脖子哥最好奇的，還是誰會成為第一個站穩腳跟的人。

畢竟對於技術路線更替這種大事來說，先入局、先有成果的品牌，就會掌握市場的主動權。

類似的例子有很多。比如美國新勢力 Rivian ，它第一款車型 R1T 主打的就是從未有過的純電皮卡。我依稀記得當時，許多外媒對 R1T 是嗤之以鼻的，畢竟 V8 和大排才是美式皮卡的靈魂嘛。

然而，這貨實在是太強了。835 匹馬力，零百加速只要 3 秒，有著轎車操控的同時，還能不用差速鎖實現硬核越野。。。猛禽霸王龍什麼的，太弟弟了。

人們都蒙圈了，原來皮卡還能這麼玩的？

等反應過來， Rivian 已經憑著超千億的市值完成了當年最大規模的 IPO ，成了美國新勢力頭頭了。福特和特斯拉也開始紛紛模仿 Rivian ，打造自己品牌的高性能純電皮卡去了。

雖然 Rivian 最近也過得不是很好，但至少也證明了率先入局者的標杆性作用。

反觀國內，高性能純電 SUV 同樣也是市場很大但沒有先例。無論是比亞迪、蔚來還是奔馳、現代，誰能先讓產品落地，告訴人們四電機不僅可行，更有可能是電動車發展的大方向，誰就能取得先機。

當然，我會希望它是自主品牌。但與此同時很矛盾的是，我也會希望四電機的最終落地來得更慢一些。

畢竟，無論是從性能還是成本角度考量，四電機給我們展現出的是純電車型最理想的模樣。這是一幅先前無法想象，如同蒸汽機之於馬車，內燃機之於蒸汽機一般的美好景象。

它的出現，無疑大大加快了內燃機退出歷史舞台的腳步。