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特斯拉公开事故黑匣子的保密数据

[特斯拉] 特斯拉公开事故黑匣子的保密数据

2021-04-25 | 来源: 经济观察报 | 转到微信 | 有0人参与评论 | 字体: 放大缩小 | 收藏 | 打印

　　也就是说，数据打开了，有可能还是不能完全100%地推断出一个结果，但是如果不给到这个数据，那就是完全没有办法（进行推断）。所以，对于复现问题、定位问题，和最终解决问题来说，数据放开是唯一的途径。没有数据的话，没法分析，结论也就出不来，也就无法举证。

　　但是数据放开之后，究竟能不能判定是人为原因，还是自动驾驶软件的误操作或者这个软件的原因，这也不能说死。因为从特斯拉前几次的失控（电视剧）案例中来看，其实最后的结论也是加了一部分推断的，但是这个推断结合车主的描述，是可行的。也就是说，它其实是有一部分主观判断在里面，只不过这个判断正好跟这个车主的证词吻合，所以采用了车主的证词，也不是完全100%依照车的这个信号来做结论的。

　　经济观察网记者：车主认为是软件导致刹车失灵，如果存在这种情况，对行车数据分析可以证实这一点吗？

　　何工：如果存在“刹车失灵”的问题，数据里可以呈现刹车在什么情况下失灵，比如是否是ibooster（汽车线控制动系统，传感器感知驾驶者踩下制动踏板的力度和速度,并将信号处理之后传给电控单元出现问题）出现问题。找到这个对应的情况。就可以通过软件上信号模拟的方式来进行检测了。

　　汽车的外届输入信号分两种：1、人为操控，比如制动踏板开度、方向盘转动角度；2、传感器信号输入。这两种输入，都可以从数据中分析出来，从而模拟给出输出，得到是否刹车失灵的结论。

　　经济观察网记者：也就是说，通过数据分析，能清楚地得出事故是软件问题还是人为操作问题的结论？

　　何工：自动驾驶的某个模式一旦生效，在不接受人为操作的时候，是会有功能标志位的，数据能分析出来；再一个，在自动驾驶模式下，各种操作都是有标定的，有预期的速度及其他行为，这些结合起来分析，也基本能判断是软件问题还是人为操作问题。

　　更仔细地解释一下就是，现在这种车有两种控制方式，一种是自动驾驶生效，也就是说自动驾驶（系统）开始操控这个方向盘、操控油门、操控踏板，就不接受人为信号输入了；还有一种方式就是人为操控，纯接受人为信号的一个输入，自己去踩（踏板）、自己去搬方向盘。

　　当自动驾驶生效的时候，它会有一个模式标志位，这个标志位比如说如果触发唯一（模式）了，那这个时候驾驶者就可能就出现那种踩也踩不动，方向盘转不动的感觉，因为它（车辆）不接受你的人为输入，它有另外一种扭矩的输入，所以说这个时候人会觉得很吃力，比如说有转方向盘转不动啊，刹车踩不动等等情况。

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　　就算这种标志位分析的理论，觉得还不够支撑的话，那还有一种逻辑判断。因为自动驾驶每一个动作生效的话，比如它每一个转角啊，速度啊，都是有它的标定的，什么场景下以多少角度、以多少速度、多少加速度，这种都是标定死了的。而人为操控是做不到这么准确的，比如说转角，标定是30度，但人打（方向盘）的话，有可能40度就过去了，就是这种区别，数据也是能分析出来的。

　　经济观察网记者：特斯拉已经在4月21日向主管部门递交了撞车事故发生前30分钟的数据，并公布了事发前1分钟的行车数据，请问您觉得接下来的数据分析有什么难度吗？

　　何工：数据分析的难度是：做数据分析的人首先要知道（特斯拉）这些数据的内部逻辑，比如说哪个标志位的触发，然后针对这个标志位一旦触发了，它的各个型号的这个逻辑关系是什么？这些需要去梳理清楚。目前不太清楚国内有哪些机构有能力做这些分析。

　　经济观察网记者：特斯拉提到车主有超速，这会不会导致触发自动驾驶唯一模式？

　　何工：超速不会触发自动驾驶，至少现在在我知道的自动驾驶这几大应用领域里，超速不属于触发自动驾驶接管的这么一个范畴。

　　经济观察网记者：此前多起特斯拉交通事故案例都在驾驶员是否“误操作”上存在争议，请问在自动驾驶模式触发后，驾驶员有什么方式可以结束这种状态吗？

　　何工：人为控制的优先级是高于自动驾驶系统的，他（驾驶员）是有办法来监控电脑的，而且目前在中国，自动驾驶只是一个辅助驾驶的模式，也就是说，人在任何时候介入、接管车辆的控制，自动驾驶都要让步于人为的操控。

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　　经济观察网记者：要从行车数据中分析出事发时车辆的具体操控状况，目前来说，是不是需要非常顶级的专业高手。