深扒董明珠口中的格力電車,不起火的真相水很深

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深扒董明珠口中的格力電車,不起火的真相水很深

深扒董明珠口中的格力電車,不起火的真相水很深

2025-04-25 | 來源: 藍字計劃 | 轉到微信 | 有0人參與評論 | 字體: 放大縮小 | 收藏 | 打印

董明珠又在線 diss 雷軍了。

事情是這樣的：4月22日，格力電器召開臨時股東大會，在提到電動汽車的安全問題時，董明珠拿了小米來當例子--

“小米汽車燒死人你們看到了吧？但格力在北京“大 1路”跑了十幾年，從沒有火災事故。這就是實力，這就是技術。”

一時間輿論嘩然。在大部分人的認知中格力是做空調的，可沒有聽說過有造車；就算有，體量應該也不大。小米好歹賣了十幾萬台車，董明珠這樣比較恐怕不太合適吧？

這樣簡單粗暴、毫不忌諱地指著鼻子 diss 友商，又是一種鍛煉真誠和勇氣的新方式嗎？

不過還真別說，我仔仔細細扒了一下格力電車的前世今生，在汽車起火上這件事上，董明珠可能還真的“有一點底氣”。

坎坷造車路

首先，有的網友因為自己沒有在馬路上見過在跑的格力電車就說格力沒有造車，這是一個事實錯誤。

實際上格力還真的有自己的電動車，只不過掛的品牌不是“格力”，而是“格力鈦”或者“銀隆”。如果排資論輩，只談造車雷軍都得喊董明珠一聲“前輩”。

先從董明珠所說的北京“大1 路”說起。

2017 年 10 月，北京的 1 路公交全線更新為“珠海銀隆”新能源車制造的純電動GTQ6186BEVBT3型公交車，後來珠海銀隆被格力收購、改了名就成了現在的“格力鈦”。

雖然這批車不是“親生”的，但好歹也算是格力的自家人了。

另外，格力確實有自己“親生”的電動車。

在董明珠的規劃裡，格力要在消費者的“全場景“中滲透，最好能實現“拿格力手機，坐格力汽車，吹格力空調”的三位一體。

2016 年，董明珠原本打算以格力電器的名義，用 130 億元收購主推鈦酸鋰電池的珠海銀隆 100% 股權，作為進軍汽車行業的開端，不過這個方案很快就被股東們否決了。

股東反對的原因主要集中在對鈦酸鋰電池前景不太看好，並且非常嫌棄銀隆汽車的創始人魏銀倉，認為他沒有能力且人品不好。

這下董明珠急了，股東不同意自己硬上！當年 12 月，董明珠自己出資 10 億，還拉上了自己的好朋友王健林、劉強東、中集集團等湊了 30 億，收購了珠海銀隆22.388%的股權。

到了 2017 年，她又繼續增資，最終董大姐拿下了銀隆 17.46% 的股權，成為了第二大股東。

只不過魏銀倉確實正如格力股東們說的那樣菜，在他帶領下銀隆2017年的淨利潤暴跌了67.94%。

業績太差董明珠看不下去了，直接介入了銀隆的運營管理；到了 2018 年底，魏銀倉因為侵吞公司資產超過 10 億被公司起訴，2019 年 4 月再爆出魏銀倉逃到美國（後被抓回來了），銀隆終於被格力系全面掌控。

董明珠入主之後，銀隆確實有起色。到了 2018 年時，銀隆新能源客車的銷量達到了7278輛，在當時是僅次於宇通和比亞迪的存在。

但在當時董明珠還很重視的乘用車市場，銀隆的表現就不怎麼樣了。2017、2018年，銀隆分別推出了名為「廣通」的 SUV和名為「艾菲」的MPV，兩款車都有非常濃烈的“模仿”痕跡，銷量非常一般。

｜銀隆廣通

｜銀隆艾菲

更慘的是 17 年開始新能源補貼逐漸退坡，讓銀隆的新能源車客車業務遭受巨大沖擊，從 18 年的7000 多輛斷崖下降到19 年的 2000 多輛，銀隆肉眼可見的不行了。

後來銀隆又經歷了 IPO 失敗等一系列變故，2021 年 8 月底，徹底不行的銀隆進入法拍程序，被格力拍下30.47%的股權。再加上董明珠自己的約 17% 股權，讓格力成為了銀隆的控股股東。

同年 11 月，銀隆改名為「格力鈦新能源」，有人說這個「鈦」，指的是銀隆主推的「鈦酸鋰電池」。

新人新氣象，被格力收購後的銀隆（下稱格力鈦）確實在 2022 年迎來了一段“轉運”時光。當時的格力鈦已經擁有了豐富的產品線，商用車產品覆蓋6.8米到18米全部車型，市政車、工程機械、物流車等應有盡有。

｜格力鈦電動物流車

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加上被抓的魏銀倉留下的“遺產”：鈦酸鋰電池，讓格力鈦成為全球唯二擁有鈦酸鋰電池技術的廠商，而這種電池因為安全性高、壽命長，適合應用在商用車上。

兩個利好相加，讓格力鈦在 2022 年斬獲了陝西西鹹新區新能源環衛車輛采購項目，全國超過 220 個城市都采購了格力鈦的新能源公交車，甚至還拿到了來自北京價值 20 億元的 8000 台公交車訂單。

2023年1月 30 日，工業和信息化部等八部門發布了《關於組織開展公共領域車輛全面電動化先行區試點工作的通知》，要在政策層面扶持新能源商用車，這本該是格力鈦在新能源商用車領域實現起飛的大好機會。

但就在通知發布的同一天，格力的新能源客車燒了。

沒在北京燒，但在海南燒了

2023 年 1月 30日，三亞消防通報，位於三亞市天涯區鳳凰村空地處停放的新能源客車發生火災。這次起火的是集中停放等待法拍的「格力鈦」新能源客車，整個停車場一共有 80 輛車，其中的 67 輛被焚毀。

在 2023 年初這個時間點，燒掉的格力鈦客車數量僅次於幾年前的北京蟹島電動客車火災事故，絕對稱得上一件大事。當時這次起火事故還掛了熱搜幾天，大家的關注度非常高。

那麼問題來了，如果董明珠炮轟小米的論據是高速上撞車起火燒死人，那麼你自己的車放在停車場都能燒…是不是比小米更危險？

你看，至少董明珠這次的發言還是非常“嚴謹”的。她只說在“北京大 1 路”的格力電車沒燒，可沒說“格力電車從來不燒”。

這次起火事故後續沒有具體的調查結果，只被簡單地歸咎為“外部火源”，不過還是暴露出了格力新能源車的一些問題，比如對外部熱源的防護不足、隔熱處理還不是那麼成熟，還有鈦酸鋰電池被引燃後，燒起來還是很猛烈的等等。

雖然被引燃了，但實際上鈦酸鋰電池還是很安全的，這也是董明珠的底氣來源之一。

鈦酸鋰電池是一種以鈦酸鋰（Li?Ti?O??）作為負極材料的鋰離子電池，其核心優勢在於高安全性、超長壽命、快速充電和耐低溫（-40℃）。

相比大多數電池的負極材料石墨，鈦酸鋰作為負極材料時具有“零應變”特性，充放電過程中晶體結構幾乎無變化（體積變化

同時鈦酸鋰的嵌鋰電位高（1.55V），不會析出鋰枝晶，實驗室中常見的穿刺、切割和高溫加熱測試也不易起火爆炸，安全性可比磷酸鐵鋰、三元鋰高多了。

不過這種電池材料的主要缺點是：貴，電池價格比鐵鋰＋石墨的貴3倍以上。另外這種電池正極通常采用錳酸鋰或磷酸鐵鋰，電壓平台較低（約2.4V），導致能量密度偏低（50-90 Wh/kg），僅為磷酸鐵鋰電池的60%、三元鋰的 50%，同等電池包體積下續航太短。

此外還會有容易脹氣問題，影響電池壽命和封裝設計。

因此，在乘用層面，相比傳統的磷酸鐵鋰和三元鋰。銀隆（格力鈦）的鈦酸鋰電池並沒有顯著優勢，特別是性能、成本上的差距，讓鈦酸鋰電池只能在極少的場景下有剛需（比如超低溫工作環境），這是過去銀隆電動車一直賣得不怎麼樣的核心原因。

特別是這次火災給人留下了“格力的電動車燒了”的印象，給了本應該乘著新政策一飛沖天的格力鈦當頭一棒。縱觀 2023全年，格力鈦的新能源車不僅沒有起飛，銷量、訂單量還有所下降。

2023 年，格力鈦拿下了新能源公交車行業價值 3.6 億元的訂單，不過全年銷量只有約1300輛；物流車的數量較多，交付了約 1.5 萬台。

2024 年，截至 9 月底，成都格力鈦賣了 3000 余輛新能源汽車，和一部分商用、物流車輛。

不過，也許是認識到制造乘用車的短板和難度，董明珠和格力確實沒有繼續在這個領域上死磕，全面轉向了工程車輛和零部件供應。

在早前的報道中，董明珠在回答記者提問格力造車進展時回應道：“我們不做小轎車，但環衛車、重卡、公交車等各類工程車已鋪開賽道。”

當被問到“為何放棄家用車”時，她表示：“這不叫放棄而是戰略選擇，你要電動車我就能給”。

所以，要在路上見到的格力電動車，確實不容易。

有底氣，但不多

有一說一，董明珠敢在安全上叫板雷軍，靠的還是鈦酸鋰電池的屬性。從物理性質上看，確實比主流電車用的磷酸鐵鋰、三元鋰電池安全，這番言論本質也是對格力鈦產品的一種宣傳。

就像無法拋開劑量談毒性，我們在討論電車起火時，也無法拋開數量談概率。單看兩個品牌車型的銷量，格力鈦 2024 年就賣了幾千台車，用來做例子的北京1 路電動公交車也只有區區 10 台，而小米賣了十幾萬台。在這樣巨大的樣本容量差異下，討論起火率本身就沒有意義。

所以說到底，在汽車起火上這件事上，董明珠“有點底氣”，但也不多。

再說了，鈦酸鋰電池雖然安全性高，但永遠不可能用到私家車上，小米也不可能因為安全性，去犧牲車子的性能和續航；要是每天都得充電，那小米的電動車真別賣了。

能理解董明珠為了宣傳自家產品不遺余力，但是用力這麼過猛，只會適得其反。

就算格力的電動車從沒起過火，現在哪家車企敢保證自己的電車永遠不起火？董明珠這樣子給自己立 Flag，就不怕回旋鏢嗎？