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[小米] 小米SU7车祸:三名女大学生葬身车祸,谁的错?
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2025-04-08 | 来源: 中国新闻周刊 | 转到微信 | 有0人参与评论 | 字体: 放大 缩小 | 收藏 | 打印
3月29日晚间，一辆小米SU7以116公里/小时的速度在高速路上行驶，路遇道路施工，车辆需要改道行驶，但因变道不及时最终以97公里/小时的速度与水泥护栏发生碰撞，车辆随后发生火灾，驾驶员和另外两名乘客不幸遇难。

碰撞发生前数秒，车辆处于NOA（辅助导航驾驶）状态。直到事故发生前两秒，NOA发出风险提示“请注意前方有障碍”，发出减速请求，并开始减速。下一秒，驾驶员接管，随后碰撞发生。这随即引发公众有关现阶段辅助驾驶系统感知能力、接管机制等一系列问题的追问。






安徽铜陵小米SU7事故现场、事故后的车辆残骸。（视频截图）

系统报警到碰撞的4秒里，驾驶员仅有1.5秒有效操作时间。在97公里时速下完成“识别—判断—转向—制动”的操作链，这要求人类在0.8秒内做出两次精准转向。更值得反思的是，涉事车辆此前17分钟持续发出“轻度分心报警”。这种温水煮青蛙式的安全暗示，让驾驶员在潜意识里形成“系统可靠”的依赖。

新能源汽车的竞争本应是安全底线之上的科技创新，但如今尴尬的是，“既要相信系统，又要随时接管”，成为当前智驾发展中的最大悖论。

自动驾驶虽然尚未到来，但是人们已经越来越多依赖趋近于自动驾驶的辅助驾驶功能，这些功能被车企以L2+级辅助驾驶的名义下放。在L2+级辅助驾驶仍有局限的情况下，人们却已经习惯于依赖系统，由此引发一系列事故。

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“人们开始把驾驶座当沙发，这是比算法漏洞更危险的认知陷阱。”中国消费者协会投诉部主任王芳指出。

因此有必要重估当前智能驾驶系统的边界，并在这一过程中厘清驾驶员、车企和监管者的责任。对行业来说，每次对安全问题的避重就轻，可能都会透支整个行业的未来。而对驾驶员而言，必须充分认识到智能驾驶技术的局限性，不能将生命完全交给算法。


纯视觉路线的争议

小米SU7车祸引发的第一个争议便是纯视觉路线是否可靠。

事故车型为小米SU7标准版，该版本NOA采用纯视觉路线，没有安装激光雷达。而更高端的Pro版、Max版和Ultra版则采用“视觉+激光雷达”的路线。

特斯拉一直被视为“纯视觉”路线的代表，2024年以来，国内车企也开始更为积极地尝试纯视觉路线，如小鹏甚至被认为全面转向纯视觉路线。


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