小米SU7事故:大肆宣传的AEB出事后才知功能有限

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小米SU7事故:大肆宣传的AEB出事后才知功能有限

[小米] 小米SU7事故:大肆宣传的AEB出事后才知功能有限

根据小米汽车的解释可以推测，驾驶员在得到NOA的提示后接管了车辆，因为踩下制动踏板导致NOA退出。但小米 SU7 标准版前向防碰撞辅助功能的碰撞预警 (FCW) 和紧急制动 (AEB) 两个子功能都没有发挥作用，才最终导致故事发生，撞击时车辆时速为97km。

前向防碰撞辅助功能的两个子功能没有被触发，小米也解释了：作用对象是车辆、行人、二轮车三类目标，其中AEB功能工作速度在 8-135km/h之间。这个功能和行业同配置的AEB功能类似，目前不响应锥桶、水马、石头、动物等障碍物。

也就是说，在事故发生时的车速处于AEB的工作速度区间，但因为系统无法识别分带新泽西护栏，才导致系统没有被激活。

其实，关于AEB的宣传，小米汽车做得非常到位，但恰恰“目前不响应锥桶、水马、石头、动物等障碍物”这种说法他们还是在事故发生后才第一次提到。

我们可以看看过往小米是如何宣传自己的AEB：

2024年3月，在小米汽车的首款车型SU7上市发布会上，雷军声称AEB自动紧急制动功能在135km/h的白天高速、120km/h的夜间高速下，成功识别前方车道静止的故障车并立即刹停。

小米 SU7还配备小米自研的AEB Pro功能，发现前碰风险时，实时检测并及时制动，在危险解除时及时释放制动力，降低追尾风险同时，也提升了驾乘体验。

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在新车上市发布会上，小米汽车在主动安全极限测试上展示了六项测试成绩，其中三项是关于AEB，分别是100km\h消失的前车、夜间120km\h静止的故障车、135km\h静止的故障车。这三项极限测试，小米 SU7的成绩全部是“挑战成功”。

直到4月1日的晚上，小米 SU7上市一周年之后，用户才第一次知道小米 SU7的AEB不响应锥桶、水马、石头、动物等障碍物——除了车辆，这些同样是驾驶过程中比较常见障碍物。

由非专业测评机构、测评人士所进行的NOA、AEB测试也对公众产生了误导，这些测试通常使用静止的伪装车、伪装行人和伪装物作为障碍物，导致公众相信车辆的AEB系统对静止物的广泛识别能力。此外，这些测试还将百公里的接管次数做比较，认为接管次数越少，系统性能越优，这些指标都容易模糊公众对于智能驾驶仍然需要人来主导的认知。

其中一名受害人的母亲提到，她曾经与自己的女儿（受害人罗某）驾驶事故车辆从深圳前往武汉，路上她多次听到女儿强调智能驾驶的方便与安全，即便是她劝诫之后，罗某仍然以“各种能证明安全的依据”来反驳。

这就意味着，当事人对小米汽车的智驾水平非常信赖——而这些信任，恰恰就是小米汽车和雷军借助各种极端场景的测试建立起来的。

但这样的宣传方式在其他汽车公司身上同样常见，比如用四驱车型比零百加速，用两驱车型比续航能力，宣传高阶智驾的上限但从不提标准版本的下限。而夸张的宣传用语更是汽车公司的通病，比如“遥遥领先”、“第一梯队”和“第0梯队”等等。