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空难频发,留给波音的时间不多了

[波音] 空难频发,留给波音的时间不多了

唯物的中国芯片产业深度观察

1月10日，美国航空巨头波音宣布，向当选总统特朗普“就职基金”捐赠100万美元。下一代总统专机“空军一号”依然由波音制造，预计明年交付。也许波音难以保障普通乘客的安全，但保障美国总统的安全应该问题不大。6年来，波音客机至少涉及4场重大空难。

2018年10月，印度尼西亚狮航610航班事故，死亡189人。

2019年3月，埃塞俄比亚航空302航班事故，死亡157人。

2022年3月，中国东方航空5735航班事故，死亡132人。

2024年12月，韩国济州航空7C2216航班事故，死亡179人。

事故客机型号分别是波音737-MAX 8和波音737-800。737-800是第三代产品，737-MAX 8是第四代产品，二者参数接近，实际是继承取代关系。

737-MAX/图源：波音

安全是商用飞机的命脉，波音已经名誉扫地。即使波音历史超过一百年，经历多次生死危机，但财务危机和信任危机之间，后者对商用飞机更具“杀伤力”。

如今，世界航空业不再是波音一家独大，空客虎视眈眈之外，中国大飞机以新玩家的姿态登场。游戏正在起变化。

01

举报人离奇死亡

波音屡屡爆发安全事故，原因恐怕正如举报人所说：生产和管理全出了问题。2024年春天，两位波音举报人先后离奇死亡，距离阿拉斯加航空事故不到半年。1月5日，波音737-MAX 9执飞的阿拉斯加航空1282航班，载有6名机组成员和171名乘客，刚从波特兰国际机场起飞，爬升至4900米高度，一个舱门突然掉落，舱内迅速减压，氧气面罩自动落下。飞行员紧急下降至3000米，立即折返，成功迫降，无重大伤亡。

美国舆论一片哗然。调查结果显示，固定舱门所需的四个螺栓，一个都没有。

社交网站上的照片显示，当时客机上的氧气面罩已经弹出

举报人约翰·巴内特“自杀”于酒店停车场的车里。巴内特在波音工作30多年，2010年起担任北查尔斯顿工厂质量经理。2017年退休后，他向波音发起长期诉讼——工人曾故意安装不合格的零件、氧气系统存在故障。2024年3月开庭日，巴内特没能出现，随后尸体被找到。

5月初，第二名举报人约叔华·迪恩离世。他本来身体健康，突患细菌性肺炎，手术后去世。迪恩曾是波音供应商势必锐（Spirit）质量审计员，2022年10月第一次指控公司，一些737 MAX舱壁钻孔存在问题。2023年4月被势必锐解雇。

前同事公开支持迪恩的指控，在势必锐威奇托工厂，生产期限比安全重要，管理人员鼓励工人“瞎干”。

约叔华·迪恩/图源：央视新闻

举报人先后离世，正赶在美国联邦航空局调查阿拉斯加航空事故的风口浪尖。社交媒体上“阴谋论”大起，不少言论将矛头直指波音的大股东即美国三大基金巨头贝莱德、先锋、道富“灭口”。

贝莱德、先锋和道富共管理20.7万亿美元资产，比中国2023年GDP17.79万亿美元还多。

三家公司是标准普尔500指数中9成以上公司的大股东。和马斯克一起组队管“政府效率”的拉马斯瓦米曾公开“炮轰”它们是“人类历史上最强大的卡特尔”，捆绑大企业和“深层政府”。

02

设计和管理都有问题

实际上，波音客机的缺陷已经无须“阴谋论”掩盖：在研发端，系统设计和技术有问题；在生产端，生产管理也有问题。像印尼狮航和埃塞俄比亚航空的两架波音737-MAX 8先后坠毁，均为自动飞行控制系统也叫机动特性增强系统（MCAS）所致。

该系统仅依靠一个内置传感器，系统开启时，始终保持机头向下，防止飞机迎角太大。但是，一旦处于低高度飞行，该系统无异于“自坠毁系统”。更可怕的是，新系统在飞行员操作手册里根本没有详细说明。

而像阿拉斯加航空737-MAX 9“掉舱门”、达美航空737“挡风玻璃碎裂”、达美航空757“掉轮子”、美联航777-200“掉轮胎”等层出不穷的事故，明显是生产管理制度的“锅”。

阿拉斯加航空737-MAX 9“掉舱门”

其中“掉舱门”事件极具代表性。

涉事737-MAX 9机身就在势必锐工厂生产安装，势必锐2005年从波音剥离，成为外包公司。事故发生前，波音工程师检收当事舱门时发现五处螺栓受损，开单整改。整改单在美国联邦航空局系统内可查。整改完毕，工程师再去检查，发现螺栓根本没修，就是拿油漆刷了一遍。

于是再开整改单再改。第二次修理，势必锐又把门框里的胶条弄坏了，替换胶条需要拆门。势必锐不想再听波音工程师唠唠叨叨地开整改单，用不拆门的办法还原了胶条，但是，胶条还原之后，一大把零件没能还原回去。由于没有整改单，也就不用波音的人再检查了。

就这样，少了一把零件的舱门，盖上内饰板，交到了阿拉斯加航空手上。多次起降使用后，该舱门逐渐上移，最终移到了内外限位装置挡不住的位置——在4900米高空掉了下来。

随之而来的爆炸性减压，吸走了离得最近的一位男孩身上的衬衣。幸运的是，离这扇舱门最近的两个座位都没人坐，也没有人在机舱里走动；而且飞出去的门也没有撞到飞机尾翼。

当地时间2024年1月5日，飞机紧急降落在波特兰国际机场，消失的紧急门被盖住并贴上了胶带/图源：视觉中国

正如举报人所说，为了赶“死线”，从高管、工程师到工人，势必是上下一起糊弄事儿。“掉舱门”只是波音客机数十个质量问题中的一个，也是波音客机屡次发生大小事故的一个缩影。

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美国联邦航空局审计调查发现，势必锐的质量体系堪比“塌方”，重罚波音——限产3个月。2024年6月，波音仍未达成航空局要求，继续被限产。对于制造业而言，限产已经离破产不远了。

2024年7月，波音不得不收购势必锐，在内部框架里重构生产链条，提高生产质量，好通过官方监管，重启生产线。讽刺的是，2005年开价12亿美元出售的势必锐，被波音在2024年花了83亿美元又买了回来。

03

利润薄，成本高

百年波音，曾代表美国工程技术的最高标准。过去，美国机场里总能看到飞行员背包上贴着一张小标语：不是波音，我就不飞。因为那时候波音能造出全世界质量最好的飞机。

特别是20世纪60年代，727、737和747三款飞机问世，人称“完美无瑕的飞机”，值得写入人类工程史。靠这三款飞机，波音正式成为行业领头羊。1997年并购麦道，波音占据客运飞机约7成的市场份额。

不过，利润薄一直是波音的心头大患。从1970年到2010年，波音客机业务的平均利润率只达到5%。

1970年代诞生的欧洲空客，产品逐个对标波音机型，先在欧洲市场攻城略地，911事件之后，又迅速抢夺波音的海外市场份额。1997年以前，空客的市场份额不到波音的一半，到2003年前后，两者份额分庭抗礼。

波音737机型的变化/《一落千丈：波音大调查》剧照

空客与波音形成了双巨头竞争局面之后，波音两大痼疾始终存在，一是交付风险，利润过薄；一是劳资纠纷激烈，成本高。

21世纪后，除了911带来的品牌影响，波音的交付危机主要来自787。

本来，波音想用787给2008北京奥运会送上一份大礼，连面市日期都定在7月8日。然而，7月8日亮相的只有一个粗糙的模型，连机翼都是木头上色拼上去的。

第一架787造完，前后一共拆开重建3次才算完工。完工时已经超出预算12亿美元，是预定销售价格的10倍。2009年12月，787首飞，北京奥运会都结束一年多了。

787堪称波音的噩梦。整个项目8次推迟，2018年才完成首批交付订单，研发花费200亿美元，总费用接近500亿美元，约当年市值的五分之一。由于这一项目挖的坑过于巨大，断送了不少高管的职业生涯。

劳资纠纷也是波音的老问题，不断掀起新风波。

2024年9月，国际机械师协会3万多人大罢工，导致波音737-MAX停产。不少工会成员至今仍对10年前取消的养老金计划耿耿于怀。这次罢工持续两个多月，直接造成100多亿美元损失。罢工结束后，波音又花一个多月才恢复生产。为了弥补罢工的损失，波音裁掉了1万7千多人。

当地时间2024年9月24日，美国华盛顿州伦顿，波音公司工厂附近，波音公司员工持续抗议，要求提高工资改善工作环境/图源：视觉中国

波音养老金计划曾经排名美国第二，但资金缺口高达200亿美元，每年欠退休工人的债务飞速增长。2014年，时任波音CEO詹姆斯·麦克纳尼与国际机械师协会展开谈判，废除保障高的养老金，将员工养老计划集体转入风险更高的401K，从而解决了波音的财务问题，但也埋下了工人“秋后算账”的种子。

麦克纳尼也是波音发展史上的狠角色，除了一手逼工人就范，一手还把787的组装厂建在没有工会的南卡罗来纳州。也正是在他任上，身负多起灾难的737-MAX项目启动——空客的A320neo实在太有竞争力了。

提高利润率，降低福利成本，是波音高管开出的“药方”。然而，直到今天，这两个方子都不见效。

04

改革之难

中国大飞机C919主要对标737-MAX 8。737其实不是“大飞机”，是窄体飞机：座位162至178个，客舱宽度3.53米，最大航程6510公里，发动机LEAP-1B（x2），单发推力125kN。国产飞机一开始对标小号的窄体飞机，有其合理性：市场需求更大，技术难度较低。

如果把衣服尺码和飞机型号对比，XS码一般都是飞支线的小飞机，如巴航工170/190、空客A220、庞巴迪CRJ；S码包含空客A320和波音737；M码包含空客A330、波音767、波音787；L码包含空客A360、空客A350、波音777；XL码包含空客A380、波音747。

世界上等级最高的机场5F级机场就必须具备让“XL码”飞机起降的能力。

波音747-8/图源：波音

737-MAX 8本来被波音寄予厚望。为了和空客A320neo竞争，737-MAX 8选用更大更省油的LEAP-1B发动机，该发动机大到这样的程度：下边缘到地面的距离已经压在航空法规的极限上，上边缘超过机翼表面。

由此带来的结果是，发动机上表面气流会扰乱机翼上表面气流，飞机容易在紧急拉起、大迎角飞行时失速。迎角是指飞机的升力方向矢量与飞机纵轴之间的夹角。

为了克服这个失速问题，波音设计师才开发了机动特性增强系统（MCAS），内置传感器，随时监测飞机迎角。只要迎角超过安全界限，系统就自动压低机头，保持10秒钟，等迎角恢复正常后自动解除控制。

也正是这个设计存在重大缺陷的系统，导致了惨绝人寰的空难。

C919没有使用涉事飞机的LEAP-1B发动机，而是性能更优、推力更大的LEAP-1C发动机。另外，国产大涵道比涡扇发动机CJ1000正在加紧研发。

空客又要推出新机型，中国大飞机也在不断突破技术难点，反观波音，越来越难维持住声誉和市场。

波音，越来越难维持住声誉和市场/《一落千丈：波音大调查》剧照

近几年，除了客机事故接连曝光，波音国防军事部门也没有什么好消息，去年发射的Starliner太空舱失火，两名美国宇航员不得不一直待在国际空间站；给总统坐空军一号的两架747也将延期交付。

2024年8月，波音紧急换将，换上了有机械工程学位的罗伯特·奥特伯格担任CEO，据说波音看中的是他此前没有在波音待过。

大公司改革的难度可想而知。

甚至连金融界人士都看不下去了，有分析师评论——对于波音来说，CEO懂生产比懂金融重要，CEO最好能睡在车间里。