坐火車去美國:有頭無尾的宏大項目

2014-05-17 | 來源: 星島日報 | 轉到微信 | 有0人參與評論 | 字體: 放大縮小 | 收藏 | 打印

　　中國總理李克強的“非洲高鐵論”一石激起千層浪，許多人驟然發現，近期圍繞“宏大項目”的新聞大有爆棚之勢，“東南亞高鐵近日開工”、“尼加拉瓜運河即將上馬”且不去說，“坐上火車去美國”這樣近乎“放衛星”的豪言壯語，也赫然出現在《京華時報》的版面上。

　　但理想很豐滿，現實很骨感，古今中外類似於萬裡長城這樣終於圓滿竣工的“宏大項目”畢竟是少數，著名的阿房宮直到被焚毀也沒修完，《舊約全書》裡的通天塔更是早早半途而廢，西班牙巴塞羅那大名鼎鼎的聖家族大教堂自1882年開始動工，至今132年依舊是座“爛尾樓”……

　　那麼，讓我們來看一些或有頭無尾、或一直停留在紙面或傳說裡的、和中國有些關系的“宏大項目”情況吧。

　　“宏大套宏大”的“坐上火車去美國”

　　“坐上火車去美國”的透露者，是中國工程院院士王夢恕，他聲稱這條鐵路從東北一路經俄羅斯西伯利亞穿越白令海峽海底隧道，抵達美國阿拉斯加，再穿越加拿大到美國，初步估算路線約1.3萬公裡，以時速350公裡計算，完工後從中國搭乘高鐵不到兩天就可抵達美國。

　　對於這樣“宏大項目”，國內外觀察家幾乎第一時間紛紛提出質疑。

　　英國《經濟學人》5月9日文章質疑稱，目前最長的海底鐵路隧道，是日本津輕海峽下運行的青函隧道，全長僅54公裡，這條隧道1961年3月23日動工，1988年3月13日才建成投入運營，總建造時間長達近27年，而白令海峽條件更惡劣，全長卻至少有200公裡，理論上固然可行，成本和潛在回報之比，卻足以令其成為“全球最蔚為壯觀的白癡行為”。文章指出，北京到芝加哥只需要飛13小時，而火車即便200公裡時速不停飛奔，也要行駛65小時之久，且所經過的大多是人煙罕至的不毛之地，對於往返中國和北美之間的旅客們而言，有什麼理由去選擇這樣一種既昂貴、又費時費力的奇怪旅行方式？

　　眾所周知，高鐵的主要功能是客運，且只有在人口稠密的區間運營，才能獲得理想的投入產出比，而“王夢恕構想”卻要將一條時速350公裡、長達13000公裡的高鐵，建在這樣一片高寒荒漠。迄今為止，全球超過350公裡時速的高鐵，僅有哈爾濱-大連線（2012年12月1日通車），而低於這一速度的高鐵，也僅有3條：2009年12月17日通車的俄羅斯莫斯科-聖彼得堡高鐵；2010年7月30日通車的俄羅斯莫斯科-下諾夫哥羅德高鐵；2010年12月12日通車的俄羅斯聖彼得堡-芬蘭赫爾辛基高鐵。

　　和普通高寒鐵路比，高鐵在高寒地區運行，所遇到的挑戰更嚴峻：高鐵車速快，對路基、鐵軌的壓力強度更大，凍脹破壞的威脅更突出，這對路軌路基材料、建築施工工藝以及日常養護，都構成更大壓力。高鐵機車、車輛比普通列車更“嬌貴”，對高寒所引發的材料性質變化更敏感；動車組的動力主要依靠接觸網供電，高寒地區的降雪、結冰會影響接觸網性能，從而直接威脅列車的正常運營。正因如此，各國對高寒高鐵的決策、投入，向來十分謹慎。

　　很顯然，“王夢恕高鐵”所經過的大多數地區，地址、氣候條件遠比哈大線更復雜、更惡劣，且不說存在許多技術瓶頸，即便可行，在這樣惡劣的環境下，維護一條大部分時間運行於無人區的高鐵，需要的人力、財力、物力，是不言而喻的。

　　還應看到，北美自戰後已形成“高速公路+空運”的客貨運模式，鐵路重要性日漸式微。2010年奧巴馬提出斥資80億美元，修建多達13條高鐵的“宏大計劃”，但該“宏大計劃”本身就是“縮水版”（僅一條規劃時速350公裡，其余僅240公裡甚至更低），規劃經過的31個州對此意見不一，加上國會的掣肘，導致該計劃至今也還是個“藍圖”。在這樣的背景下，即便中方“剃頭挑子一頭熱”，只怕也不易落實。