美國版“一帶一路”登場了？(圖)
根據美國白宮公布的諒解備忘錄內容，IMEC的參與者包括美國、沙特、歐盟、印度、阿聯酋、法國、德國與意大利，各國預計共建兩條獨立走廊：連接印度和波斯灣（又名阿拉伯灣，Arabian Gulf）的東部走廊，以及連接波斯灣和歐洲的北部走廊。走廊將以連通港口海運的鐵路為主體，輔以鐵路沿線的電力、清潔能源和數字化建設，各國政府也將為走廊建設提供技術、設計、融資、法律和監管標准等相關支持。
據諒解備忘錄所述，IMEC的目標大致有二：第一，確保區域供應鏈安全，增加貿易准入，改善貿易便利化，促進貨物和服務在歐亞之間穩定流通；第二，為印度、阿聯酋、沙特、約旦、以色列和歐洲走廊周遭國家創造就業機會，同時降低溫室氣體排放，實現亞洲、歐洲和中東的變革性一體化。
白宮也指出，簽署諒解備忘錄僅代表各成員國的政治承諾，還不到國際法條約的層級，但各方將在未來60天內舉行會議，制定一份附帶時間表的行動計劃。而雖說IMEC尚未建成，部分外媒卻已將其稱作“新香料之路”（the New Spice Route），認為這是能與中國“一帶一路”分庭抗禮的存在。
平心而論，這一判斷有其基礎，卻也可能見樹不見林。
G20峰會：拜登2023年9月8日抵達印度首都新德裡（Reuters） 歐亞運輸的真實情況
首先，從運輸的角度來看，IMEC的目標確實類似“一帶一路”：建成貫通歐亞的運輸走廊，推動貨物與服務的流動。但觀察歐亞運輸結構，如果美方目標真是打擊“一帶一路”，那麼現實可能遠比美國想像的復雜：鐵路不是開通就必然運量滿載，還需機遇、政治的天時地利人和。
根據國際鐵路聯盟（UIC）2017年發布報告，船舶運輸是歐亞貨運的主要途徑，占比90%以上；鐵路運輸雖在2014年後迅速成長，包括運營列車數從2014年的308列增至2016年的1,777列，運輸量也從25,000標准箱（TEU）上升至 145,000標准箱，卻依舊不敵海運。截至2017年，鐵路運輸僅占歐亞多式聯運市場份額中的1%。
而其原因，與歐亞海陸貨運的競爭力差距有關。自2011年起，海運集裝箱的運價大幅下降，相對高價的鐵路自然不受青睞；此外，鐵路沿途過境點與海關的等待時間、繁瑣流程，同樣勸退不少潛在客戶；最後，貧弱的沿線基建、不穩的運輸可靠性、相對低落的效率，也讓不少貨主望而卻步。
幾年過後，上述負面條件或有改善，歐亞鐵路貨運的劣勢卻依舊存在。根據國際鐵路聯盟（UIC）2020年初發布報告，鐵路運輸雖有成長，包括年運營列車數增至4,400列，運輸量也上升至345,000個標准箱，其占比依舊遠遜海運。
不久之後，歐亞鐵路運輸迎來意外機遇：新冠疫情席卷全球後，海空運費飆漲、艙位供不應求，歐亞鐵路因可分段運輸、乘務無需隔離檢疫等優勢，成了海空運外的替代方案。以中歐班列為例，根據中國國家鐵路集團數據，2020年中歐班列共開行1.24萬列，發送113.5萬個標准箱，同比分別增長50%和56%；2021年1月至5月，中歐班列開行5,991列，發送57.3萬個標准箱，同比分別增長49%和58%。
猜您喜歡
您可能也喜歡
評論
發表評論
視頻
相關功能
加西網微信公眾平台
加西網新聞
