美国版“一带一路”登场了？(图)
根据美国白宫公布的谅解备忘录内容，IMEC的参与者包括美国、沙特、欧盟、印度、阿联酋、法国、德国与意大利，各国预计共建两条独立走廊：连接印度和波斯湾（又名阿拉伯湾，Arabian Gulf）的东部走廊，以及连接波斯湾和欧洲的北部走廊。走廊将以连通港口海运的铁路为主体，辅以铁路沿线的电力、清洁能源和数字化建设，各国政府也将为走廊建设提供技术、设计、融资、法律和监管标准等相关支持。
据谅解备忘录所述，IMEC的目标大致有二：第一，确保区域供应链安全，增加贸易准入，改善贸易便利化，促进货物和服务在欧亚之间稳定流通；第二，为印度、阿联酋、沙特、约旦、以色列和欧洲走廊周遭国家创造就业机会，同时降低温室气体排放，实现亚洲、欧洲和中东的变革性一体化。
白宫也指出，签署谅解备忘录仅代表各成员国的政治承诺，还不到国际法条约的层级，但各方将在未来60天内举行会议，制定一份附带时间表的行动计划。而虽说IMEC尚未建成，部分外媒却已将其称作“新香料之路”（the New Spice Route），认为这是能与中国“一带一路”分庭抗礼的存在。
平心而论，这一判断有其基础，却也可能见树不见林。
G20峰会：拜登2023年9月8日抵达印度首都新德里（Reuters） 欧亚运输的真实情况
首先，从运输的角度来看，IMEC的目标确实类似“一带一路”：建成贯通欧亚的运输走廊，推动货物与服务的流动。但观察欧亚运输结构，如果美方目标真是打击“一带一路”，那么现实可能远比美国想像的复杂：铁路不是开通就必然运量满载，还需机遇、政治的天时地利人和。
根据国际铁路联盟（UIC）2017年发布报告，船舶运输是欧亚货运的主要途径，占比90%以上；铁路运输虽在2014年后迅速成长，包括运营列车数从2014年的308列增至2016年的1,777列，运输量也从25,000标准箱（TEU）上升至 145,000标准箱，却依旧不敌海运。截至2017年，铁路运输仅占欧亚多式联运市场份额中的1%。
而其原因，与欧亚海陆货运的竞争力差距有关。自2011年起，海运集装箱的运价大幅下降，相对高价的铁路自然不受青睐；此外，铁路沿途过境点与海关的等待时间、繁琐流程，同样劝退不少潜在客户；最后，贫弱的沿线基建、不稳的运输可靠性、相对低落的效率，也让不少货主望而却步。
几年过后，上述负面条件或有改善，欧亚铁路货运的劣势却依旧存在。根据国际铁路联盟（UIC）2020年初发布报告，铁路运输虽有成长，包括年运营列车数增至4,400列，运输量也上升至345,000个标准箱，其占比依旧远逊海运。
不久之后，欧亚铁路运输迎来意外机遇：新冠疫情席卷全球后，海空运费飙涨、舱位供不应求，欧亚铁路因可分段运输、乘务无需隔离检疫等优势，成了海空运外的替代方案。以中欧班列为例，根据中国国家铁路集团数据，2020年中欧班列共开行1.24万列，发送113.5万个标准箱，同比分别增长50%和56%；2021年1月至5月，中欧班列开行5,991列，发送57.3万个标准箱，同比分别增长49%和58%。
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