美国版“一带一路”登场了？(图)
但即便有疫情的意外机遇，欧亚铁路运输的占比成长依旧有限。2022年疫情趋缓、俄乌战争爆发后，海运的价格优势再度回归，陆运则因战争与制裁而风险激增。往复之间，欧亚铁路的疫下荣景难继，即便不剧烈衰退，也显然无法再维持此前的高成长。考量这一背景，美国此时突然宣布进场，究竟能对欧亚铁路运输起到多少作用，自己又能获利多少，前景其实相当不确定。
再来，要以铁路为基础建构经济走廊，所谓“铁路”究竟是现有路线，或是规划另建新线，白宫公布的谅解备忘录未有说明，或许60天后公布的行动计划将会揭露。但两种方案的作用重点有所不同：若以现有铁路为主，那么便是希望稳扎稳打，也就是针对欧亚铁路运输沿线基建不足、通关与海关程序复杂这点进行改善，长期下来，确实有助提升欧亚铁路的运输优势，只是速度应也相对缓慢；若另建新线，便是相对大刀阔斧的做法，但收效同样无法立竿见影，且相当仰仗施工各方的工程能力与效率。
且签署谅解备忘录的国家中，至今没有巴基斯坦与伊朗，这便引发另一问题：连接印度和波斯湾的“东部走廊”，究竟要如何建成？确实，即便没有IMEC，欧亚铁路运输中也早有从印度出发，经巴基斯坦、伊朗到达土耳其伊斯坦布尔，再通过保加利亚斯维伦格勒口岸进入欧洲的路线；只是IMEC的立意明显是要强化走廊沿线基建、降低通关障碍、提高运输效率，那么就需要沿线国家的政治配合，不论是批准工程项目、修改法律或签署协议。
但巴基斯坦明显考量对华关系不愿贸然参与，伊朗又因被美制裁而不可能加入，如此一来，“东部走廊”在连接波斯湾前，便只有印度一个国家。那么所谓“东部走廊”，或许就是在印度直接出海，以海运连结波斯湾的沙特与阿联酋；而印度内部铁路与口岸，或许可因IMEC有所强化。只是将所谓“东部走廊”限缩为“印度走廊”，其实也就无法真正改善以印度为起点的欧亚铁路运输，更遑论推动沿线国家的“变革性一体化”。
同理，沙特、阿联酋两个波斯湾国家本不在欧亚铁路运输的主线上，如今美国要建成连接波斯湾和欧洲的“北部走廊”，其实最快方式还是协助沙特、阿联酋建成连通伊朗的海底隧道或跨海铁路大桥，再通过伊朗位处欧亚铁路的地利之便，连结至土耳其或高加索，再进入欧洲。
但如前所述，伊朗因为政治原因，基本上很难加入IMEC，那么号称要连接波斯湾和欧洲的“北部走廊”，如果不是像前述假设的“印度走廊”，仅强化个别国家的基建、铁路与港口建设，接着直接转入海运，恐怕就必须建设从沙特绕过伊朗、进入土耳其的铁路新线，但这可想而知会是相当艰钜的挑战，且初期营收会有很大困难。 中国已经是欧亚运输巨人
此外美国还需考虑一个现实问题：中国已是欧亚铁路运输的巨擘，华盛顿身为后至者，若真想以IMEC打击“一带一路”，恐怕会相当艰辛。
例如前面提到，欧亚铁路运输在2014年后迅速成长，其主因就与中国在“一带一路”项目下，积极建设与推动中欧班列有关，而这一过程的投入，又可区分为北线、南线。
其中，北线以俄罗斯西伯利亚大铁路、哈萨克线（经霍尔果斯或阿拉山口／多斯特克口岸）为主体，是欧亚铁路的运输主力，占比整体板块的90%以上，也是中欧班列的主要路线；南线则泛指经哈萨克其他口岸、乌兹别克、土库曼、伊朗、阿塞拜疆、格鲁吉亚和土耳其等国家，再经保加利亚的斯维伦格勒口岸进入欧盟的路线，此线因基建相对贫弱、铁路覆盖面积不足而表现不佳。因此，中国对北线更多是采经济支持，例如对中欧班列的持续补贴；对南线则是补贴之外还有“一带一路”下的基建投资，例如强化铁路沿线基建与码头、尝试开辟经伊朗与土耳其的新线等。
正因如此，业界近年评估欧亚铁路前景时，“中国补贴”便成了重要指标。而这一指标的变动，源于中国近年的政策变化：希望减少对中欧班列的补贴。其原因是，中欧班列虽逐年成长，却衍生不少乱象，例如部分地方政府为了“政治业绩”，以空箱增加中欧班列的开行数，甚至不惜推出巨额补贴，以争抢他区货源。因此中国财政部从2018年开始，便要求地方政府降低中欧班列补贴标准：以全程运费为基准，2018年补贴不超过运费的50%，2019年补贴不超过40%，2020年将不超过30%，2022年开始取消财政补贴。只是之后新冠疫情爆发，补贴取消的政策便持续后延。
但希望中欧班列回归市场机制、不再依赖补贴，依旧是中国的政策主轴，所以在削减中欧班列补贴外，如今的中国也开始推出新措施：增加对东部港口铁海联运的补贴。例如2023年4月15日起，西部地区出口货物从武威保税物流中心报关，再以铁路运输至天津港，将有铁路运费全程降价30%的优惠；宁波港对于铁路运输至港口的货物则有单箱补贴，最多高到135元人民币；部分中国的港口还执行同港同价政策，即从沿海港口可免费铁运至内陆港，例如厦门港和赣州港，让内陆货主从内陆港发货和从沿海港发货享同样价格。而上述政策，被认为可能挤压中欧班列的市场份额，只是后续成效还有待观察。
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