連特斯拉都慫了推自動駕駛的測試

日期: 2021-10-04 | 來源: 差評 | 有0人參與評論 | 專欄: 特斯拉 | 字體: 小中大
　　所以差評君簡單給家理一下 SAE 分級和我們的國標分級有哪些不同。

　　首先在國標分級上，對一些駕駛功能進行了更明確的分類。

　　傳統的 SAE 分級中，對許多輔助駕駛或自動駕駛功能並沒有明確的級別劃分，只是模糊的提出一個分級的大框架。

　　而在國標中， L0級別要求智能駕駛系統提供部分事件的監測任務和應急響應任務。

　　舉個例子，類似於之前特斯拉的那個應急輔助刹車功能，按國標的話它只能被排在 L0級別，車企們也不能再把它吹噓在 L1或 L2級別裡。

　　其次國標分級對於駕駛者的控制權也有了明確的規定。

　　國標分級要求駕駛者擁有對所有駕駛自動化等級下隨時解除系統對車輛控制的權利。

　　直白點說，甭管你是 L0、L3還是 L5 ，駕駛者永遠是拿著主導權的。

　　比如萬一車在路上因為更新系統趴窩了，車主必須有辦法取消系統更新，否則就完完全全是車企的責任。

　　再者，國標分級還對自動駕駛車輛的運行范圍進行了更明確的劃分。

　　舉個例子，我們目前那些具備 L4級別自動駕駛能力的車輛，它們只被允許在規定的范圍或者道路內行駛，比如之前的無人出租車、美團無人車、順豐無人車等。

　　除了出台相應的國家標准以外，我國也在車聯網信息監管這塊不斷加大力度。

　　9月16日，工信部網站發布了關於加強車聯網網絡安全和數據安全工作的通知。

　　其中最重要的，就是所有車聯網系統的相關網絡日志，並提供監管機構隨時調用審查，留存日期不得少於6個月。

　　這事有多重要呢？從上海那起特斯拉維權事件中就能看出。

　　去年上海車展維權的特斯拉女車主，事故發生後，一開始特斯拉是拒絕提供駕駛數據，最後在各方壓力下，特斯拉才做了妥協，提供了部分駕駛數據。

　　而隨著車聯網信息監管力度的加大。

　　馬斯克在2021年世界互聯網大會上表示，特斯拉中國用戶所有個人信息都將安全的存儲在中國境內。

　　並且特斯拉已經在中國建立了數據中心，用來存儲中國用戶所有數據，包括生產、銷售、服務、充電數據等，可隨時提供給監管審查。

　　話說為什麼數據安全這麼重要？

　　其實除了保護隱私以外，它還有個重要功能。

　　那就是大部分的自動駕駛都離不開的 “ 機器學習 ” 。

　　這裡的學習指的是 AI 學習人類的駕駛行為，通過不斷的學習，才能在未來替代人類駕駛員，甚至比我們做的更好。

　　尤其是像特斯拉這樣走純視覺路線的自動駕駛公司，它們更需要大量的駕駛數據來訓練 AI。

　　（ PS：自動駕駛目前的兩個主流線路，一條是視覺 + 雷達，小鵬、蔚來等大部分新能源車企都走這個路線，另一條就是特斯拉的純視覺路線，不依靠雷達，但需要大量的人類駕駛數據訓練 AI 。）

　　而話說回來，無論是國內還是美國，我們對於自動駕駛領域的監管和進步，與現在自動駕駛行業發展的速度相比還是慢了些。

　　但這事說來也怪不上監管，首先自動駕駛行業還充滿著未知性，許多技術還沒發展成熟。

　　其次，車企們的虛假宣傳在這裡面是個非常不好的示范，混亂的使用 SAE 分級，把大家繞的更暈了。

　　這就導致大家對自動駕駛的信心一落再落，根據相關報告，中國有41.4% 的網民認為無人駕駛汽車是現階段風險最高的人工智能產品。

　　所以，無論是美國那邊的審查，還是中國國標分級標准的出台。

　　都是希望能在未來讓政策法規走在 “ 事故 ” 的前面，重拾消費者信任的同時，也能更加規范智能駕駛汽車產業。

　　不過相關業內人士認為，單單依靠這一個分級標准還遠遠不夠。

　　首先標准並不是強制性的，有多少企業會認真的踐行這個規范還不好說。

　　其次，由於目前的技術和認知有限，標准中的很多內容還比較模糊，後續還要車企和有關部門一起對標准不斷完善。
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