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日期: 2021-07-03 | 來源: 市界 | 有0人參與評論 | 專欄: 特斯拉 | 字體: 小 中 大
出現這種局面的原因是，要實現更高級別的自動駕駛，很多問題不是單靠車企或者自動駕駛解決方案提供商就能解決的。這裡面涉及地圖、道路限制、法律規范等問題，所以相關企業可能有很多技術積累，但是沒有辦法短期在量產車上實現。
上述人士還提到，“目前有一種現象是，主機廠拿技術做噱頭去打造品牌，而消費者關注市場美譽度，對技術往往很陌生。”
雖然新老汽車品牌紛紛加碼自動駕駛，但當前面臨的現實是：想象空間不小，但離落地還很遙遠。
何小鵬在今年4月份發過一條微博：“完全無人駕駛汽車在2025年後才可能出現，而且現在還沒有清晰的實現路徑。我開始懷疑只依靠軟件+汽車可能很多年都無法實現。”
（何小鵬）
這是一個全行業的現實，不僅局限在中國車企。馬斯克每年年初時都會站出來說，年底特斯拉可以實現L5量產。到了年底沒有實現，他第二年會再發一遍，就這樣發了三四年。
也就是說，當前自動駕駛領域的競爭，其實都是在現有外部環境框架范圍內的競爭，而彼此能拉開差距的空間並不大。
那麼，哪家能夠把自動駕駛的故事講得更好，能夠將品牌打得更響，就更有可能在市場中拿下更多的份額。
但不論是對比特斯拉，還是新入場的華為和准備入場的小米，這方面小鵬都要遜色不少。
今年4月的上海車展開幕前，華為和極狐推出的自動駕駛路測視頻刷爆全網。華為一下子從造車局外人，隱隱有變成行業大哥的跡象。隨後，多只華為汽車概念股出現暴漲，如小康股份。
參照造車新勢力和華為、小米的百度指數，可以看到聲量上的顯著差異。
（百度指數截圖）
早在2019年10月，華為輪值主席徐直軍就對媒體表示，“特斯拉現在能做的，我們都能做。”從車芯片到算法、從通訊設備到激光雷達、從電機等核心硬件到Hi Car等軟件系統，華為在智能汽車行業已掌握多項核心技術，特別是其自動駕駛技術已達L4級別。當然，華為也已明確表態，不會自己造車，而是幫助車企造好車。
從軟件層面來說，華為將給小鵬帶來極大壓力。
不過，針對華為幫助車企造車的模式，何小鵬在接受采訪時也提出了自己的看法：“華為的模式並不是長久之舉，這種模式以前我在做UC的時候做過，後來死得很慘。”他認為，合作的模式既不能把核心能力掌握在自己手中，在合作的過程中也會產生很多問題。
對於小鵬來說，自研未嘗也不是一場豪賭，賭的是自動駕駛系統最終會走向何方。- 新聞來源於其它媒體，內容不代表本站立場！
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