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日期: 2023-10-06 | 來源: 極客公園 | 有0人參與評論 | 專欄: 趣話雜談 | 字體: 小 中 大
不出意外,特斯拉的電動皮卡 Cybertruck 再次跳票了。雖然剛剛發布了路測 1700 公裡的新聞,但 Cybertruck 今年第三季度量產達標應該是不太可能了。
如果沒有收購 X,根據伊隆·馬斯克的脾氣,估計又要直接下廠“打螺絲”,一個環節一個環節排查生產線,和工人們一起度過量產地獄。
特斯拉和馬斯克,究竟是如何一次次挺過這些危機的?
不久前發布的《馬斯克傳》中,事無巨細地講述了馬斯克如何“從投資人變 CEO”、四處借錢生產 Roadster 跑車、在產線和工人一起組裝 Model 3 的故事。
極客公園從中摘出 11 條“冷知識”,看看世界首富如何帶領特斯拉完成“從零到 1 萬”的裡程碑,並順便改變了全球汽車行業的歷程。
馬斯克第一次接觸到“特斯拉”項目,是以投資人的身份。那個時候,電動車在大部分人的心智裡還等同於高爾夫球車。馬斯克看過一台原型車之後,表示正確的思路一定是“先打造一輛高價值的車,然後再轉向大眾市場車型”,這樣才可以讓世界看到電動車有多麼驚艷。
這是梳理馬斯克第一次對電動車產品矩陣規劃做出簡單判斷,發生在2004年,後來中國一些新勢力造車公司也選擇了相同的、從高端起步的思路。
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如今,特斯拉作為一家車企,廣為人知的優勢在於可以通過垂直整合掌控自己的命運。但初創時期故事不是這樣的。
和福特公司成功的經驗,以及上世紀80年代開始的全球化敘事相同,第一台車Roadster的初期解決方案高度依賴全球供應商。換句話是,一開始,這是一輛被拼裝起來的車:電池來自亞洲,車身來自英國(路特斯),變速器來自底特律或者德國,只有動力傳動系統來自特斯拉公司成立前、打造出第一台原型車的那家公司——AC推進公司。
現階段特斯拉所有車型 | Tesla
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在第一台車Roadster設計過程中,特斯拉主要需要面對兩個問題:
第一,產品設計要被不斷推翻和優化,這是所有初期創業公司基本都會面對的。不過在汽車行業裡,各種圖紙上的微調都會變成供應鏈裡各種零件、生產方式的更改,成本也就由此上升。Roadster的成本從最初的5萬美元,上漲到2006年底的8.3萬美元。到2007年7月,單車成本達到11萬美元,超過了計劃中10萬美元的售價。
第二,資金管理問題。例如,特斯拉必須預付各種供應商款項,外包省了成本,但對公司現金流產生了巨大壓力;此外,初期特斯拉不設首席財務官,導致資金管理有些混亂。2008年12月,在SpaceX第四次發射終於成功後,馬斯克親自上任,成為了特斯拉在那一年裡的第4任CEO。
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特斯拉第一次嚴重危機也正是發生在這個時候。這家公司在2008年底面臨破產危機,資金無法挺到聖誕節,亟需一輪融資(再次說明,造車前期真的太艱難了)。
馬斯克搞定了三筆錢。第一筆,來自投資者們,那個時候美國主流車企已經全部放棄了電動車;第二,來自戴姆勒集團的投資,特斯拉同時和其簽下為smart汽車提供電池包和動力總成的供應合同;第三,得到了一筆來自美國能源部的有息貸款。
搞定這三筆錢後,特斯拉的第一款面向主流市場的四輪轎車Model S項目開始啟動。
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在設計和改造產品的時候,馬斯克很喜歡強調“第一性原則”(也就是不要違反基本物理常識),提出各種天馬行空的要求。
例如,初期在設計Model S電池包的時候,團隊認為需要8400個電池單元,馬斯克要求減少到7200個單元,以為車內留出更多空間。最誇張的是,團隊最後真的設計出了7200個電池單元的電池包。時任電池環節負責人德魯·巴格裡諾在書中采訪時認為,馬斯克當時只是“憑直覺”提出的要求。
位於加州的特斯拉第一個超級工廠 | Tesla
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馬斯克希望把制造過程的控制權掌控在自己手裡。設計工廠和工業全流程,對於他來說比設計汽車更有挑戰得多。他說過:“與設計一家工廠所需的腦力勞動相比,設計車的腦力勞動不值一提。”
在特斯拉工廠設計裡,馬斯克在書中體現出兩個基本原則:
首先,工程師必須要貼近生產線。既可以包括他們第一時間解決問題,而且通過將工程師的“隔斷式工位”放在裝配線裡,聽到工人的抱怨聲,也可以給工程師帶去心理壓力。
另外,要讓工程師和設計師們在同一空間裡工作。這也是一種“逆全球化”的設計,在很多全球化公司裡,這兩個團隊甚至可能在不同國家線上協作。
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2017年,特斯拉內華達的電池工廠墮入“量產地獄”。馬斯克要求工廠每周必須生產5000個電池包,否則連生產成本都無法覆蓋,但生產線設計者認為最多只能達到1800個。
造成產能受限的一大原因,就是馬斯克在前期激進地推進了自動化程度,而不是像傳統流水線那樣,讓工人在每個環節先驗證過後再推進自動化。馬斯克在內華達工廠發現了這個問題,並且在廠房側面專門開了個洞,把很多不需要的自動化設計拆掉並運走。
他也提出了自己的“量產方法論”:先設計,然後質疑並刪除很多流程,最後再推進自動化。
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關於那台看起來就“來自未來”的電動皮卡Cybertruck,它的正確設計過程是這樣的:
從2017年年初開始,馬斯克就開始和他為數不多的親密合作伙伴馮·霍茲豪森一起,研究各種經典汽車產品,但沒有碰撞出真正酷的概念原型。
這個時候,“第一性原則”的思考方式再次發揮了作用,馬斯克的思路從先思考這輛車的外形應該是什麼樣,轉變成了應該由什麼材料設計。這樣,利用在SpaceX公司裡的積累,馬斯克提出“用不銹鋼造皮卡”的點子。
所以,某種程度上,Cybertruck其實是一個材料反推外形的故事。書中寫道:“這讓設計團隊有機會——某種程度也是『被逼無奈』——探索出更多未來主義的、前衛的甚至是乍一看不太和諧的設計想法。”
充滿未來感設計的 Cybertruck | Tesla
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特斯拉的一體化鑄造靈感,來源於一個“玩具車模”。
2018年年底,馬斯克在把玩一個Model S玩具車模時,發現整“車”的底盤都被壓鑄成了一整塊金屬。於是他提出,要在整車上實現這個工藝。
在當時,生產一個底盤一般需要將上百個零部件焊接、鉚接、粘合在一起,沒有機器可以做到一體化鑄造。馬斯克的回應是:“去想想怎麼做吧,不就是搞一台更大的鑄造機嗎?又不是說要打破物理學定律了。”
後來,特斯拉和意大利的意德拉集團合作,打造出了世界上最大的鑄造機。
還記得那款玩具版Cybertruck嗎?這就是後來馬斯克為什麼一直對玩具業青睞有加的原因。
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關於特斯拉的智能駕駛方案在2021年去掉雷達的說法有很多,書中給出的現實理由很簡單:缺芯導致特斯拉無法收到足夠的硬件,而當時自己研發的雷達系統“鳳凰”還不夠靈,這讓工廠面臨停工風險。所以,馬斯克大概只用了40秒時間,就拍板了去除雷達的方案。
當然,在作出這個決定並在社交媒體上大肆包裝純視覺方案後,內部對於“鳳凰系統”的開發並沒有停止。如今,馬斯克已經簽署了售價更高的Model S和Model Y上使用新系統的決定。
特斯拉完全自動駕駛方案(FSD)演示 | Tesla
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特斯拉的自動駕駛方案真正從基於規則走向基於神經網絡,發生在2022年底。
負責人達瓦爾·史洛夫,當時差一點就被馬斯克從特斯拉調到推特工作。他說服了馬斯克,告訴它新的項目是一個“用在車上的ChatGPT”,運行速度比過往基於規則的版本快10倍,可以直接刪掉30萬行代碼。
書中寫到,到2023年4月,馬斯克宣布“徹底相信”這個基於神經網絡路徑的項目,並調集大量資源推進。而目前,智能駕駛也正朝著這個新的技術方向發展著。- 新聞來源於其它媒體,內容不代表本站立場!
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