走访芬兰,我目睹了中国电动汽车的西进壁垒
“有的，在楼上，”上个月，在赫尔辛基城郊的一家梅赛德斯-奔驰(Mercedes-Benz)经销店，当我询问展厅里是否有中国品牌的电动汽车时，接待员这样告诉我。
上了楼，走过一排经过认证的德国二手轿车之后，就可以看到一个“展厅中的展厅”。这里停放着多款比亚迪(BYD)车型，包括一辆黄色的海豚Surf、一辆海军蓝的Atto 3 EVO，以及一辆标有“已售”的黑色海豹06 DM-i旅行车。这名销售员说，它正在等着它的新主人。
这像是一个熟悉的剧情又开始了：中国电动汽车制造商正在悄然占领西方汽车市场的又一个角落。但若要检验低廉价格和技术实力是否足以打开市场，芬兰或许是欧洲最难啃的骨头之一。在这里，对中国的怀疑根深蒂固，折射出欧洲在治理、人权和安全方面更广泛的担忧。这也让人得以一窥中国电动汽车制造商在赢得欧洲市场方面所面临的各种挑战。
该经销商的比亚迪销售专员米科(Mikko)告诉我，这家店在所覆盖地区每月能卖出8到20辆比亚迪，他们在全国每月的销量大约为60辆。这听起来势头还不错，但放到全国来看，依然微不足道。芬兰最大报纸《赫尔辛基日报》(Helsingin Sanomat)负责汽车和经济报道的埃萨·云图宁(Esa Juntunen)告诉我，在2026年前五个月，比亚迪在芬兰市场的实际份额虽然在上升，但也仅为1.8%。在该国畅销品牌排行榜中，比亚迪排名第13位，远远落后于丰田(Toyota)和大众汽车(Volkswagen)。
从泛欧数据来看，比亚迪似乎势不可挡：2026年初的注册量同比激增至去年同期的三倍左右，甚至在整个欧洲大陆的销量曾短暂超过特斯拉(Tesla)。但在芬兰，到目前为止，这仍是一条艰难的爬坡之路。
云图宁指出了在当地阻碍中国电动汽车发展的三个因素。首先，芬兰人基本上已经停止购买任何大件商品：去年仅有71,888辆新乘用车注册，远低于通常的10万辆。他将这种销量下滑归因于乌克兰战争、不可预测的美国政府以及与伊朗的冲突。他说，大家都在捂紧钱包。
其次，对于保守的芬兰司机来说，电动汽车本身依然很难获得他们的认可。该国交通部长曾对云图宁说，“内燃机将永远存在。”此外，还有对中国特有的疑虑。云图宁说，芬兰人会问这些汽车是否在监视他们，是否装有“远程关停装置”，以及他们的钱是否流向了中国共产党。
这些障碍并非在芬兰独有，它们凸显了中国电动汽车制造商面临的一个更广泛挑战：如何说服欧洲买家，让他们相信价格和技术比信任更重要。
云图宁将欧盟自2024年起对中国电动汽车征收的关税解读为“一种潜台词，表明这背后存在某种问题”。他说，现在几乎没什么人买车；就算有人买车，其中一些人也不信任电动汽车；而在那些愿意接受电动汽车的人中，也有人仍不信任中国。
“简而言之，”他说，“这么多障碍不可能在短时间内解决。”
在我走访的这家经销商，一辆比亚迪轿车的起售价为49,690欧元，而销售员估计一辆对标的特斯拉车型价格约为6.5万欧元。该销售员还努力地推介比亚迪的磷酸铁锂电池，称其比一些西方技术更安全。
示意图 （Lingling Wei/WSJ）
中国车企试探西方关税规则的底线
面对欧盟关税，比亚迪的应对策略是在关税壁垒内部建厂：一家新的匈牙利工厂今年开始试生产，目标是到年底生产出免征关税的欧盟制造汽车。米科提出了一个假设：他说，一家制造商可以将一辆没有侧后视镜的汽车运到芬兰，然后在当地安装，让这辆车看起来是在当地组装的，从而避开关税。至于是否有公司真的能做到这一点，他没有透露。
这反映了这条供应链的一种心态，中国制造商正试探西方关税规则的底线。相比之下，华盛顿已经彻底禁止与中国相关的网联汽车技术，该禁令将从2027年起分阶段实施。
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