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日期: 2026-04-24 | 來源: 徐三郎 | 有0人參與評論 | 字體: 小 中 大
在導致C919交付延遲的諸多因素中，發動機問題尤為突出。
C919目前使用的LEAP-1C發動機由CFM國際公司生產，後者是美國通用電氣與法國賽峰集團的合資企業。這款發動機為C919提供了關鍵動力，但也讓中國商飛始終處於“受制於人”的被動局面。由於CFM國際同時為波音737 MAX和空客A320neo提供發動機，在產能滿負荷的情況下，分配給中國商飛的份額自然有限。上海咨詢公司Air Wilvy的分析師張宇森指出，一些C919飛機已總裝完成，卻只能“裸翼”停放在機場，等待LEAP發動機到位。
2025年，地緣政治因素使這一依賴的脆弱性暴露無遺。當年5月，正值中美貿易摩擦持續升級之際，川普政府一度暫停了向中國商飛出口LEAP-1C發動機的相關許可證，以報復中方對稀土等關鍵礦產的出口管制。這一禁令雖然僅持續了大約兩個月，7月即被解除，但其造成的生產中斷和供應鏈恐慌卻是實打實的。有報道稱，中國商飛截至2025年9月僅向國內三大航交付了5架飛機，禁令恢復前的發動機斷供無疑是重要推手之一。路透社分析認為，美方的動機是對中國“限制稀土出口”的報復。
除了發動機，C919的航電、飛控、輔助動力系統等關鍵部件同樣依賴霍尼韋爾、柯林斯航空等美國供應商。這意味著一旦供應鏈受到沖擊，整個生產都會陷入停滯。據彭博社援引知情人士報道，由於供應鏈瓶頸超出預期，中國商飛一度將2025年交付目標從原定75架大幅下調至約25架。雖然商飛在遭遇斷供後緊急囤積了部分發動機和關鍵系統作為緩沖，但這種緩沖“僅能覆蓋數月產量而非數年”——這一事實無疑給C919的長期交付前景蒙上了一層陰影。
三、C919的最終組裝和供應鏈管理帶來的挑戰，也嚴重影響了交付。
發動機短缺固然是“卡脖子”的顯性難題，但C919交付困境的原因遠不止於此。最終組裝磨合、供應鏈管理復雜性和嚴格的民航安全標准，都在不同層面遲滯了交付進度。
首先，從“試點生產”向“規模量產”的轉型本就充滿挑戰。上海新建的C919總裝廠產能利用率長期未達設計標准，這反映出商飛尚未完全掌握批產節奏的“工業學習曲線”。IBA咨詢業務主管泰勒表示：“商飛有意在2025年11月前放緩了產能爬坡節奏，反映了新一代窄體客機項目在工業學習曲線上的現實情況”——這並非生產能力不足，而是在產業成熟過程中不可避免的磨合陣痛。
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