中美卡脖子大战,皇家加勒比危矣

_NEWSDATE: 2025-10-11 | News by: 旅界 | 有0人参与评论 | 专栏: 中美博弈 | _FONTSIZE: _FONT_SMALL _FONT_MEDIUM _FONT_LARGE
据旅界不完全统计，受中国特别港务费影响的美船舶公司还包括班轮公司美森航运、负责大宗能源航运的嘉吉海运等，而皇家加勒比游轮作为目前唯一在华运营的美资邮轮公司代表，替美国邮轮业扛下了所有。

值得注意的是，疫情后，皇家加勒比游轮、MSC地中海邮轮曾取消多条已经计划好的天津母港航次停靠计划。

当新的特别港务费来袭后，未来皇家加勒比会更改上海等地的母港停靠计划吗？

事实上，如果皇家加勒比游轮最终决定暂停部分在华航次，临时调整港口并非不能操作，但这是一场没有人会轻松撤退的系统工程。

从母港视角看，一旦取消上海或香港，意味着要在日韩、新加坡、中国台湾甚至澳洲之间临时拉出一个替代港口，并完成当地靠泊批复、地接商更新、物资补给、船员轮班、岸上观光设计等十几项同步变更。

而邮轮靠泊不同于航司调航，一个新港口的切换从决策到落地，行业平均需提前6–12周，部分国家的入境安排甚至要求90天前确认。

此外，是对邮轮销售系统和票务的全面修补。

海洋光谱号的航次大多早已对外售票，一旦取消、调港或压缩日程，OTA、旅行社、邮轮自营渠道均需逐一联络旅客，处理退款、改期或替代行程，会大幅增加客服与技术系统的负担。

船期之间的联动风险也不能忽视。

邮轮不像航班，每一个航次的延误或取消，都会打乱下一航次的登船、清舱、补给与港口资源排班，尤其是像皇家加勒比这样多船协同、多港循环的运营体系，一环出错，连带成本和资源压力将迅速放大。

因此，哪怕合同条款中允许邮轮公司无需理由随时更改航线，实际运营中任何一次大规模的港口调整，都意味着一次调度体系的整体再计算。

此番对美船舶征收特别港务费，也对其他尚未在中国母港运营航线的“美国血统”邮轮公司是一番警醒。

根据中国港务费公告中的适用口径，囊括了皇家加勒比游轮旗下的精致游轮与银海邮轮，嘉年华邮轮、挪威邮轮、迪士尼邮轮、丽思卡尔顿游轮、荷美邮轮、丽晶邮轮、大洋邮轮、Seabourn等几乎所有主流美资控股邮轮品牌。

目前在华运营的意大利邮轮公司MSC地中海邮轮、中欧合资的招商维京游轮则不会被中国征收特别港务费。

同时，中国国产大型邮轮公司爱达邮轮，以及中资控股的蓝梦邮轮等因为主要运营目的地在国内，未在美国运营母港航线，也不受美方船舶征收港务费影响。

回头来看，美国对中国籍船舶加收港务费旨在打击中国造船业，但邮轮领域，美资邮轮公司若想在中国市场运营，将是单方面被征费的一方。

这正是当下最残酷的现实，全球政治走向碎片化，而邮轮系统依旧试图跑出一张全球一体化的航线表。

这场较量里，只有比谁更能吞下不确定性的运营能力。
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