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日期: 2025-07-14 | 來源: 觀察者網 | 有0人參與評論 | 專欄: 印度 | 字體: 小 中 大7月14日，印度(专题)民航總局發布指令，要求印度國內所有航空運營商21日前對部分波音飛機的燃油開關及其鎖定系統進行緊急檢查。
這一指令源於印度航空事故調查局7月12日公布的印航空難報告。此次緊急檢查對象涉及波音787、747和737機型，運營商包括印度航空、靛藍航空和香料航空等多家印度航司，其中波音787-8型客機正是此次事故的涉事機型。
6月12日，印航171航班從印度艾哈邁達巴德飛往英國倫敦時剛起飛離地就失事墜毀，機上242人共有241人遇難僅有一人幸存，而地面共有19人遇難。
這起空難在世界范圍內引起了極大的關注，不僅僅因為這是世界范圍內近十年來最慘烈的空難，也因為這是波音787“夢想客機”的首起空難。近年來波音一直處於質量問題與安全隱患的風口浪尖，波音787又是屢屢爆出質量缺陷，因此這起空難是否有波音的責任無疑是眾人關注的焦點。
在筆者空難發生後第一時間撰寫的分析文章中，就指出這起空難疑點重重，而且疑似是飛機失去推力導致無法飛行進而墜毀。但是飛機為何失去動力就是一個謎了，是軟件問題？是機械故障？是油路污染？還是人為失誤？這些都需要通過調查才能知道原因。而如今印度民航局的空難調查局（AAIB）於空難滿一月之際公布了空難事故的初步調查報告，終於揭開了謎團。
揭曉謎底的報告
印度空難調查局的初步報告只有15頁，信息密度卻很高。除了一些對空難基本情況的陳述之外，報告直指之前提出的幾個疑問，也即襟翼、起落架以及發動機動力。
首先是起落架。現場的視頻證據顯示飛機的起落架在起飛離地後並沒有及時收起，起落架艙門也沒有打開，並不符合正常起飛流程。而事故調查後顯示，飛機駕駛艙殘骸中起落架手柄的位置依然在“伸出”位置，與實際情況相符。
而一度被認為是導致升力不足的襟翼問題，也得到了解答。殘骸顯示襟翼手柄正處於flap5的位置，也即波音787默認起飛狀態下的襟翼設置。而且在飛機的黑匣子數據中，也指出飛機襟翼處於flap5狀態，可以與殘骸相互印證。也因此我們可以得出結論，即事故發生後第一時間認為襟翼收起是由於距離太遠且視頻為翻拍監控視頻屏幕，導致視頻質量差無法清晰分辨。
襟翼手柄最後的位置顯示飛機處於flap5狀態，也即787常用起飛模式
飛機的推力杆位置在怠速位置，但黑匣子數據顯示推力杆應當處於起飛推力狀態。787所使用的推力手柄有自動模式，可以與發動機的數據相耦合，發動機推力處於什麼狀態，手柄也在電機作用下自動處於什麼狀態。但黑匣子數據顯然和手柄實際位置不相符，而初步調查報告只是陳述了這一事實並沒有說明為何會產生這一情況。有資深飛行員表示不排除飛機撞擊後，推力杆在外力的作用下手柄被推到靠後的怠速位置。
在初步調查報告公布之前，路透社就爆料稱事故發生後印度航空內部組織飛行員使用模擬機進行事故航班模擬。而模擬機的結果是，在相同配置下（配載、溫度），哪怕起落架沒收起且沒有放下襟翼就起飛，也不會導致飛機升力不足以維持飛行，因此只可能是發動機推力大幅下降才導致空難發生，而初步調查報告也支持了這一點。
飛機黑匣子數據顯示，在飛機起飛之後達到180節的最大空速後，兩台發動機的燃油控制開關就以一秒的間隔先後從“運行”切換到了“切斷”，關閉了發動機的燃油供應，客觀上給發動機“斷供”了。而由此導致的後果就是發動機轉速急速下降，推力也隨之下降最終無法維持飛行。在初步調查報告中根據黑匣子數據給出了時間線，讓我們可以直觀的回顧。- 新聞來源於其它媒體，內容不代表本站立場！
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