14年的博弈,中國造船是如何取代韓國霸主地位的

日期: 2025-06-02 | 來源: ZAKER | 有0人參與評論 | 專欄: 韓國 | 字體: 小中大
在全球造船業的百年激蕩中，主導權的更迭總是伴隨著技術、規模與國家意志的碰撞。從19世紀的英國，到戰後的日本，再到20世紀末的韓國，造船業王冠幾度易主。

如今，歷史的車輪滾滾向前，中國以雷霆萬鈞之勢，徹底終結了韓國長達20年的霸主地位。2024年，中國造船業以74.7%的新船訂單份額，全面改寫全球造船版圖。

這不僅是一場產業的勝利，更是中國綜合國力崛起、全球貿易格局重塑的生動寫照。究竟是什麼讓中國造船業從邊緣玩家成長為無可撼動的全球王者？這場與韓國的14年博弈，又如何演變為中國的“碾壓”之勢？

從“三國殺”到“雙龍會”：中韓造船的14年激戰

全球造船業的歷史，是一部大國工業實力的競逐史。

造船業作為資本密集型產業，高度依賴全球貿易和經濟周期。每次全球經濟復蘇或航運需求激增（如60年代油輪熱潮、2000年代全球化浪潮），都會為成本較低的國家提供崛起機會。

20世紀60年代，日本憑借高效生產和技術革新，終結了歐美長達百年的造船霸權，市場份額一度高達50%。80年代，韓國和中國開始嶄露頭角，全球造船業進入東亞“三國殺”時代。2000年，韓國以40%的市場份額正式超越日本，登頂全球第一，而彼時的中國，僅占4%的訂單量，處於邊緣地位。

2010年成為中國造船業的關鍵節點。這一年，中國首次超過韓國，躋身全球頂級行列。然而，“全球第一”的寶座並不穩固。接下來的十年，中韓兩國在訂單量、技術水平和市場份額上展開激烈交鋒，勝負交替。

直到2021年，中國造船業開始真正拉開與韓國的差距。根據中國國家工業和信息化部（MIIT）及中國船舶工業行業協會（CANSI）數據，2024年前三季度，中國在造船三大關鍵指標——完工量（55.1%）、手持訂單量（61.4%）和新接訂單量（74.7%）——全面領跑全球，韓國則分別僅占25.6%、24.1%和17%。

具體數據上，中國新接訂單量達8711萬載重噸（DWT），同比增長51.7%；手持訂單量2.0872億載重噸，占全球61.4%；完工量4818萬載重噸，占全球55.1%。而韓國新接訂單量僅1098萬修正總噸（CGT），市場份額跌至17%，創8年新低。

新接訂單量作為造船業未來發展的風向標，是中韓競爭的焦點。2024年前三季度，中國連續7個月占據榜首，韓國僅在2個月領先。7月，韓國拿下40%的訂單，短暫反超；但9月，中國以90%的市場份額強勢回歸，徹底奠定領先地位。這種激烈的“拉鋸戰”背後，是中國造船業在規模、技術和產業鏈上的全面突破。

中國造船的崛起密碼

中國造船業的逆襲，源於規模、技術與產業鏈的協同發力，形成了無與倫比的競爭優勢。

中國擁有全球最大的造船產能，2024年承接了全球71%的訂單（以CGT計），其中集裝箱船訂單占比83%，幹散貨船78%，油輪及化學品船76%。中國船舶工業集團（CSSC）通過整合旗下船廠，形成從設計、采購到建造的閉環體系，效率遠超韓國分散的造船企業。CSSC旗下滬東中華、外高橋造船等船廠，不僅在傳統船型上占據主導，還逐步進軍高端船型市場。2024年，CSSC宣布吸收子公司中國船舶重工集團公司，進一步優化資源配置，鞏固全球龍頭地位。

以江蘇靖江為例，這個縣級市成為中國造船業的縮影。2022年，靖江造船完工量占全球9.3%、全國19.7%，新接訂單量占全球10.2%、全國18.5%，手持訂單量占全球10.7%、全國21.8%。靖江的揚子江船業和新時代造船分別位列全國手持訂單和完工量第一，2023年更是簽下中國民營船企首單LNG運輸船訂單，打破了韓國在高端船型領域的壟斷。
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