日賺3000萬 "打工人專線"如何成為中國最賺錢高鐵?

日期: 2025-05-17 | 來源: 財經雜志 | 有0人參與評論 | 字體: 小中大
收“過路費”更賺錢

京滬高鐵營收主要來源於客運業務和路網服務兩大板塊。前者2024年營收約158.3億元，占總營收37.5%；路網服務收入約為259.5億元，占總營收61.6%。

客運業務很容易理解，由京滬高鐵公司以前文所述的“委托運輸管理模式 ”開行列車，向旅客提供高鐵運輸服務並收取票價款，大多數高鐵公司都是此模式為主。

路網服務則是坊間常說的“過路費”，基於鐵路線這一基礎設施來賺錢。比如G1911/G1914 次列車從西安北站到上海虹橋站，其中南京南到上海虹橋這一段運行在京滬高鐵上，就要向京滬高鐵公司支付費用。

具體而言，“過路費”有三種：當其他鐵路運輸企業的列車在京滬高鐵線路上運行時，需支付線路使用費；列車運行需要接觸網提供電力，京滬高鐵向其他運輸企業收取接觸網使用費；還有車站旅客服務費、售票服務費、車站上水服務費等在內的一系列服務費。這些費用基於開行列車數量及運行線路計算，與客座率無關。

其實京滬高鐵運行之初的設定是客運、路網五五開。由於京滬高鐵連接了多個鐵路樞紐，借道進出的跨線列車較多，因此公司向其他關聯企業提供的服務較多。2016年之後，路網收入的占比從50%以下提高到60%以上，形成“四六開”的格局。

收“過路費”相當賺錢。財報顯示，2024年跨線列車實現收入259.5億元，同比增加7.1%，跨線列車運行裡程完成10250.7萬列公裡，同比增加11.4%。

由此一來，跨線車列次增速快於本線車列次，京滬線車次結構上跨線車占比逐漸增加。隨著路網逐步完善，跑在京滬高鐵線上的跨線列車越來越多、跨線列車帶來的客流越來越大，盡管在一定程度上對本線列車的增速形成限制，但整體營收和利潤仍然越來越高。

能收這麼多“過路費”，離不開京滬高鐵在2019年的一樁罕見收購，以500億元收購京福安徽公司。後者是合蚌客專、合福鐵路安徽段、商合杭鐵路安徽段、鄭阜鐵路安徽段的投資、建設、運營主體，下轄的四條線路為公司增加了1182公裡的路網服務裡程。

要知道當時的京福安徽公司已經兩年連續虧損，盈利前景堪憂。但是京滬高鐵認為，京福安徽和自身的業務模式類似，線路的擴張將有利於拓展公司發展空間。在並購擴張下，京福安徽與京滬通道內的其他重點線路的銜接，進一步增強路網協同效應。

事實證明的確如此。去年京福安徽線列車運行裡程3763萬列公裡，同比上升5.7%，且全部為非擔當列車，推動跨線業務發展。2024年三季度開始實現單季度盈利，預計京福安徽公司2025年能做到全年盈利。

業績增速變慢了

從2024年三季度開始，京滬高鐵的單季度業績出現罕見下滑，營收114.93億元，同比降0.94%；歸母淨利潤36.58億元，同比降3.17%。

盡管此後公司繼續保持盈利增長，但增速較此前顯著放緩。2024年四季度，公司單季度主營收入98.02億元，同比上升0.01%；單季度歸母淨利潤27.53億元，同比上升4.62%；

進入2025年，一季度營業收入為102.23億元，同比增長1.16%；歸屬於上市公司股東的淨利潤為29.64億元，同比增長0.03%。

業績增速變緩，一部分原因是高鐵和民航的競爭加劇。

去年開始，由於國際航線恢復緩慢，寬體機運力出現冗余，航空公司不得已將重心轉向了國內市場，因此打出了低價營銷的策略。OTA平台數據顯示，2024年三季度北京飛上海的含稅經濟艙票價部分可低至500元以下，低於高鐵二等座均價600元，分走了部分客流量。

進入2025年，民航與高鐵爭奪京滬線的趨勢還在延續，甚至越演越烈。
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