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日期: 2025-04-08 | 來源: 中國新聞周刊 | 有0人參與評論 | 專欄: 小米 | 字體: 小 中 大3月29日晚間，一輛小米SU7以116公裡/小時的速度在高速路上行駛，路遇道路施工，車輛需要改道行駛，但因變道不及時最終以97公裡/小時的速度與水泥護欄發生碰撞，車輛隨後發生火災，駕駛員和另外兩名乘客不幸遇難。
碰撞發生前數秒，車輛處於NOA（輔助導航駕駛）狀態。直到事故發生前兩秒，NOA發出風險提示“請注意前方有障礙”，發出減速請求，並開始減速。下一秒，駕駛員接管，隨後碰撞發生。這隨即引發公眾有關現階段輔助駕駛系統感知能力、接管機制等一系列問題的追問。
安徽銅陵小米SU7事故現場、事故後的車輛殘骸。（視頻截圖）
系統報警到碰撞的4秒裡，駕駛員僅有1.5秒有效操作時間。在97公裡時速下完成“識別—判斷—轉向—制動”的操作鏈，這要求人類在0.8秒內做出兩次精准轉向。更值得反思的是，涉事車輛此前17分鍾持續發出“輕度分心報警”。這種溫水煮青蛙式的安全暗示，讓駕駛員在潛意識裡形成“系統可靠”的依賴。
新能源汽車的競爭本應是安全底線之上的科技創新，但如今尷尬的是，“既要相信系統，又要隨時接管”，成為當前智駕發展中的最大悖論。
自動駕駛雖然尚未到來，但是人們已經越來越多依賴趨近於自動駕駛的輔助駕駛功能，這些功能被車企以L2+級輔助駕駛的名義下放。在L2+級輔助駕駛仍有局限的情況下，人們卻已經習慣於依賴系統，由此引發一系列事故。
“人們開始把駕駛座當沙發，這是比算法漏洞更危險的認知陷阱。”中國消費者協會投訴部主任王芳指出。
因此有必要重估當前智能駕駛系統的邊界，並在這一過程中厘清駕駛員、車企和監管者的責任。對行業來說，每次對安全問題的避重就輕，可能都會透支整個行業的未來。而對駕駛員而言，必須充分認識到智能駕駛技術的局限性，不能將生命完全交給算法。
純視覺路線的爭議
小米SU7車禍引發的第一個爭議便是純視覺路線是否可靠。
事故車型為小米SU7標准版，該版本NOA采用純視覺路線，沒有安裝激光雷達。而更高端的Pro版、Max版和Ultra版則采用“視覺+激光雷達”的路線。
特斯拉一直被視為“純視覺”路線的代表，2024年以來，國內車企也開始更為積極地嘗試純視覺路線，如小鵬甚至被認為全面轉向純視覺路線。
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