高铁中国强美国烂?马斯克话术未提烧钱难题

日期: 2025-03-20 | 来源: 转角国际 | 有0人参与评论 | 专栏: 马斯克 | 字体: 小中大
不过，被马斯克拿来打骂自家铁路的中国高铁，其真实境况，也跟马斯克的客套话一样需要打点折扣。

中国高铁初期的兴建费用主要由共产党政府补贴，以国有企业中国国家铁路集团为主要建设规划与营运的执行单位，搭配省级和市级政府的合资企业共有这些路线，但后来这些中小企业对于庞大维护经费渐感吃力，一些在全球金融危机期间匆忙建造的老旧路线也开始需要更多维护，逐渐形成地方政府财政负担。

图为北京到广州的中国高铁。图／路透社

高铁是中国建设基础设施能力的象徵，但铁路基础设施的建造通常不只是为了满足交通消费者的简单“需求—供给关系”，往往还兼顾其它目的、或更像是制造一种新的需求，不少资本支出只是为了拉抬内需或是平衡统计数字的政策工具，例如在建造过程中就得以聘雇数十万因出口工厂暂时关闭而失业的工人，而且，高铁站大多选址在遥远的郊区，于是新建商场及住宅区等大规模土地开发案件随之推出（也就是炒地），地方经济就期盼着高铁把人和钱送来。

在政治宣传上，中国高铁被吹捧成“基建狂魔”，能够“技术输出”让中国步入发达国家行列，在官方语汇中，高铁更是习近平口中“东昇西降”的最佳代名词。

然而全中国高铁路线，帐面上有盈馀的只有京沪、沪宁、宁杭、广深港、沪杭和京津这6条，其它全部都在亏损中。

从2005年至2023年的基础设施建设，导致国铁集团债务飙涨了13倍，从4,768亿元猛增至6.13兆人民币，是恒大债务金额的2.5倍，其原因正是修建高铁路网。据估计，在平原建造高铁平均每公里成本就要人民币1.5亿元，在山区会更高。中国国铁在2023年又投资了7,654亿人民币，其中大部分用于连接偏远地区的路线。然而，该年中国国铁财报营业额仅仅只有33亿人民币，损益严重失衡。

兴建要钱、营运要钱、维护修缮保养都要钱，中国高铁要身兼运输本业、降低失业率、拉抬地方经济、还要担当大外宣招牌种种任务，终于在严重入不敷出的重担之下必须调涨票价，也让人看到光鲜亮丽的中国高铁背后的狼狈不堪。

2024年，中国国铁宣布武广（武汉─广州）高铁、沪杭（上海─杭州）高铁、沪昆（上海─昆明）高铁、杭甬（杭州─宁波）高铁等4条热门路线于6月15日起涨价，综合涨幅近20%，是中国高铁近年涨幅最大的一次，高铁涨价的消息也带来社会诸多负面评价，大多评论都是“万物皆涨，惟薪不涨”。

在高铁车票涨价之前，中国已历经过几波的水电与民生物价膨胀，公共服务费用的暴涨，间接证实了中央与地方政府与国企的亏空严重；在此之前，中国社会仍在消化房产市场崩溃后的经济停滞，政府与百姓身上的钱都掏出来给了各种“中国速度”与“中国建设”，“中国骄傲”变成勒紧人民腰线的裤带。
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