中國做不出航空發動機不是制造技術問題

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GE高管：中國做不出航空發動機不是制造技術問題

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GE航空集團中國區工程技術總經理王鵬

航空發動機制造是工業體系中的皇冠，且高度敏感，是中國一直渴求的技術。過去，在一般的習慣性表述中，航空發動機與西方對中國的技術封鎖高度關聯。

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第 2 樓 / 逸立

近些年來，中國加大了航空發動機自主研發的力度，中國巨大的航空市場也展示出強大的吸引力，各大航空巨頭更有對自身利益的細致考量。在各方面因素的綜合作用下，中國本土航空發動機的制造有了較大進展。在接受澎湃新聞專訪時，GE（通用電氣）航空集團中國區工程技術總經理王鵬談到對所謂“技術封鎖”看法。

這哥兒們，我的後浪啊

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第 3 樓 / 逸立

事實上，在西方巨頭尖端技術本土化的過程中，我們應放棄偏見，充分相信市場的力量。要相信，基於互惠互利的原則，不存在損人不利己的技術封鎖，也不存在損人不利己的陰謀論。陰謀論往往是不自信和溝通不充分的產物。在遵守規則的前提下，其實一切皆可以談。

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第 4 樓 / pws07

讓主席先試用

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第 5 樓 / 逸立

GE對培養中國本土人才非常重視

澎湃新聞：GE中國有多少人為ARJ21項目服務？

王鵬：作為ARJ21/CF34-10A這個項目團隊第一個工程師，我2003年來到上海。過去十多年裡，在中國，我們這個工程團隊做了三方面業務。一個是與發動機有關的項目，包括ARJ21項目，還包括船的項目。第二大塊是整個地區供應鏈的支持，涵蓋中國大陸、台灣等地區。第三塊是航空服務，在大中華區我們有4000台發動機，很快會達到6000台，對這些發動機的技術支持，對客戶的支持，是我們重要的任務。我現在主要是做這三方面的工作。（ARJ21是中國按照國際標准研制的具有自主知識產權的支線客機。CF34-10A是ARJ21使用的發動機，由GE航空集團制造。——編注）

我們的人其實不多，加起來才140個。ARJ21/CF34-10A項目上，我們到今天只有四個人。這個項目已過了高峰階段，接下來是支持它如何進入航空公司去運行。目前這四個人都是很重要的，未來會為這個型號培養兩個總師（Model Leader），一個是CF34-10A的工程總師，另一個是CF34家族發動機的服務總師。雖然在中國只有四個人，但是他們可以調動全球的資源支持這個項目，之所以把這麼關鍵的總師轉移到中國來，就是為了更好地支持中國的飛機項目和航空公司運營。這兩個總師都很年輕，都是八零後。

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不是制造問題是什麼問題?

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第 7 樓 / Baiedurfe

就是造不出來

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第 8 樓 / 逸立

澎湃新聞：總師意味著從設計到生產都負責？

王鵬：工程總師對這個型號的全壽命周期都負責。譬如COMAC（中國商用飛機有限責任公司）寬體機配套發動機的設計總師，負責項目的進度、技術的確定與評審、經費管理、如何調動全球資源來執行這個項目的開發等。這個總師在中國，但整個設計團隊未來不一定都在中國，有美國團隊、印度團隊、波蘭的團隊，這個總師要能去調動所有資源為這個項目服務。

澎湃新聞：既然以前已經有成熟的設計流程，也有成熟的總師，為什麼在中國要新放一個總師，再新搭一套班子？

王鵬：因為ARJ21和寬體機都是中國的飛機型號，客戶在中國。長期來看，這個崗位放在中國是最合適的。從這一點可以看出，GE是非常開放的。GEnx-1B/2B全球第三個服務的型號總師就在中國，現在正在美國培訓。現在我正在談GE90中國地區的總體系統負責人的工作范圍，很快就會確定下來，並且開始招聘。LEAP-1C的型號總師未來也會在中國。這些人大部分都是八零後，雖然是在中國，其實他們的職能范圍非常大，根據不同型號的發動機，可以涵蓋南到澳大利亞、新西蘭，北至日本。（GEnx-1B/2B、GE90均為GE航空集團生產的發動機。LEAP-1C是中國首款大飛機C919唯一指定的外方發動機，由GE的合資公司CFM制造。——編注）

在GE內部，這種職位沒有二十年的工作經驗是不可能有機得到的，但是在中國能夠給這些八零後這種機會，可見GE對中國的重視和培養。GE目前運營的商用發動機型號粗算是20個不到，有這麼多型號的總師是中國人，這是對我們很大的放權。另一方面，這也是這麼多年我們中國團隊不斷努力證明自己的實力，建立信任，不斷突破人為障礙，在市場需求的推動下，爭取來的。