波音坠落，赔到卖总部 

波音为了不让生产客机的技术被空客“偷走”，便为波音飞机做了严格的产权保护，空客造机不得不从头开始。

不过这只是生产飞机的旁枝末节，核心是两家公司对飞机的制造理念不同。

土生土长的美国波音始终认为，飞行员是飞机的灵魂，飞机上的一切都要由飞行员最终掌控；法国的空客却认为飞行员终究是人，没有机器可靠，飞机在遇到各种突发情况的时候，飞行员容易出现误判，电脑才是飞机的灵魂。

这就好比遇到了紧急情况，波音的飞机会发出警告，飞行员必须接管飞机，对一切决定负责；空客呢？飞行员如果不知道该怎么办，那就撒手别管，在多重保护被激活以后，飞机会飞得比你好。

这两种逻辑哪一种更好，并没有足够的数据支撑，因为在极端负面的情况下，两家公司都摔过飞机。

基于这两种理念打造的飞机，在具体的应用当中，有着截然不同的操控感受。

以波音50年来销路长久不衰的中短程客机737为例，波音向全球客户交付了至少1万架737，所以任何时候，天上都有近1000架737在飞翔。

但这款飞机利用液压机构模拟舵面受力，将其反馈到飞行员手中的驾驶杆上，老司机认为这是美妙的反馈，因为可以直观地感受空气动力性能发生的变化。就像老司机们喜欢老式的手动挡汽车一样，可以随意调配发动机的动力输出。

但对于新手来说，操纵杆提供的反馈力道实在太大——他们直接将737称为“空中健身房”。

空客之所以崛起，其中一个原因就是不认同波音的这套反馈系统，所以空客试图与波音一较高下的时候，就在自己的主流机型中采用了电传飞控技术。

简单地说，就是飞行员不需要从传统机械操纵杆的反馈中判断飞机的航行姿态，安装在飞机不同受力部位的感应器会将飞行时的受力状况传给电脑，电脑再根据实际情况，对飞机舵面进行调校，从而控制飞机的飞行姿态。

就像老司机在高速过弯的时候，会根据方向盘反馈的重力和引擎的转速来调整过弯速度、防止打滑，但有了ESP这种新型车身稳定控制系统以后，电脑会根据实际情况，介入引擎动力的输出和力量分配。

所以拥有各种电脑介入的汽车比传统的手动挡汽车更容易操控，成了社会潮流。这是波音和空客截然不同的驾驶风格。

就像人们总会讨论川菜和湘菜谁更好吃一样，波音和空客几乎被所有坐过飞机的人比较过，但最后大家都把目光落在了航食、空姐以及座椅的舒适度上。但是这些驾驶感受，并不是采购商决定买哪家的考量标准，就像大亨会为专车配司机、但不会考虑司机的感受。

那么现在，到了提出核心问题的时机，为什么波音的空难事故比空客多？这一点大概可以从两个方面解释，其一是波音诞生自1916年，空客是1970年，也就是说波音不少飞机的服役年限，大多比空客长。

这派生出第二个原因：因为交付的飞机架次更多，即便在事故比例相同的情况下，波音的极端案例个数也会比空客要多。

这次在丹佛发生事故的波音777，目前来看，事故原因是由普惠公司生产的引擎所引起的。

为全球主流机型生产引擎的公司虽然有6家，但实际上都是从核心的3家公司派生出来的。

其中美国有两家，分别是通用电气（GE）和普拉特 · 惠特尼（Partt ＆ Whitney简称普惠），另一家是英国的罗罗。

将数吨重的引擎安装到飞机上，对飞机制造商来说是拼装飞机过程中最重要的一部。其中的一个细节是将引擎固定在机翼上的螺丝，前后的螺栓扭矩都必须按照前松后紧（前部螺丝277牛米、后461牛米）的逻辑拧紧。万一引擎出现故障脱落，可以先从前部脱落，倒向后方然后脱离飞机，不会将机翼带走。

飞机制造商实际上模拟了无数种发生极端事件的可能，但在实际情况中，总会有新的问题出现。

普惠在为初代波音747提供的引擎就出现过重大事故。普惠研发的引擎存在严重的隐患，熄火、震颤，甚至在测试中直接爆炸。时任普惠总裁的尼克 · 施米克拉斯对来自波音的指责不以为然，甚至说“起火是正常现象、美军战斗机也会着火”。

波音公司不得不拉着尼克上飞机，命令测试飞行员将引擎油门推满，在机身的震颤中，4台发动机中的两台直接报废。尼克这才同意继续改进747的引擎。

尽管后来747的引擎由通用公司提供，但普惠仍为波音和空客两家公司的其他机型提供大量引擎。

在2019年3月，埃塞俄比亚航空公司一架飞机出现事故、导致全球波音737max停飞以前，波音和空客各种机型分别发生了13711和10714次重大事故，死亡人数分别是5782人和1645人。尽管没有具体数据，但就历史发展和生产规模来看，波音飞机的市场占有率仍然更高。因此在分母不确定的情况下，难以用以上数据判断两家公司的安全系数。

但根据事故率较多的机型参数发现，用罗罗引擎的飞机事故率相对较低，高发区基本上都采用的是通用和普惠，尤其以普惠更甚。

为什么不抛弃它？这就像人们知道电动车虽然是大势所趋、但仍旧不会抛弃传统的油车一样。而且在细分市场里，普惠的发动机在被甲方不停地要求下，燃油经济性、更低的噪音和动力输出的确有更好的表现。

但以上这一切几乎都不是采购商购买飞机的考量因素。

需要注意的是，生产和销售数亿元的飞机，并不是飞机制造商的核心利润点。根据财报，波音和空客通过卖飞机的净利润率，只有10%左右，更重要的资金来源是飞机保养。

一位在深圳从事飞机配件行业的工作人员曾惊叹飞机保养有多赚钱。因为垄断的关系，波音要求航司必须使用指定机油进行保养，否则坏了不保修。每升机油售价1000元人民币，一次保养需要500升机油，每个机油滤芯1万元。至于保养周期，是每10万公里。

而对于这种时速通常在800到1000的飞行器来说，飞完这个里程只需要10天，也就是每10天左右，航空公司就要为一台飞机支付大约50到60万人民币元的保养费用。一台全负荷飞行的飞机，一年在保养上的费用，超过1800万。

至于空客，八九不离十。

以中国南航为例，2018年机队超过800架飞机，为此支付的保养费用，预计在14.6亿元人民币左右。而这笔收入似乎并没有体现在财报中。

回到财报本身，在2020年的波音财报里，显示普通股东净利润为亏损118.73亿美元，同比下降1766.82%，营业收入为581.58亿美元，同比下降24.04%。而空客2020年财报也显示当年净亏损达11.3亿欧元。

空客的亏损较少引起美国对欧盟的长期不满，美国认为欧盟旗下的法国、德国和西班牙，长期为空客进行低利率贷款，为空客进行非法补贴，这也成了欧美关税之战的一缕硝烟。

当然，美国对波音也不满。实际上除了民航客机，波音的业务还包括生产军用飞机（以及太空空间站）。二战中在广岛投下“小男孩”原子弹的战略轰炸机B-29（空中堡垒）就产自波音公司。

但美国军方在最近几年波音交付的军用飞机中，发现飞机里的一个重要部位里，发现一个扳手，那显然是工作人员遗漏的。并且，2017年一架空中加油机的坠毁，导致8名士兵死亡，也让美国对波音的不负责任深恶痛绝。

2019年之前，美国波音公司的制造基地曾出现用工荒，而由于对新招的工人培训不足，也影响了波音的装配质量。

总之，在一系列事故之后，波音损失惨重，取消波音公司的订单正在堆积，这导致在美国中部的堪萨斯州威奇塔城成为美国最凄惨的城市之一。

这个“美国航空之都”是波音的另一处制造基地，失去订单，为波音提供数百万个零件的周边数百家企业也深陷困境。他们不少企业的产品，除了在飞机上必不可少以外，在其他地方没有任何商业价值。

在这一轮的打击中，波音似乎有点伤筋动骨，整个2020年，波音只交付了157架飞机，老对手空客却交付了566架。波音空中之王的地位，因为“折翼”而摇摇欲坠。

对波音来说，唯一的好消息可能是因为疫情，航空订单的热潮已经结束，通过对既有飞机的保养业务，或许能让波音继续存活。

但无论如何，波音不是苹果，也不是可口可乐，它的价值是全球的航空网络，以及美国工业技术的创新脚步。它是美国的光荣与梦想。

或许波音在商业上将被打败，但在另一个维度，它终究是空中之王，终究是一家伟大的公司。