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逍遙

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台灣綠色交通的困境

文章內容
Posted by 逍遙 2022-05-21 14:30:58
2021年第 26 屆聯合國氣候變遷大會 (COP26),新的《格拉斯哥氣候公約》(Glasgow Climate Pact)承認需要在10年內大幅減少碳排,並次將「逐步減少化石燃料」寫入最終文本。事實上,聯合國政府間氣候變化專門委員會(IPCC)於2018年的特別報告中提出淨零排放的概念後,各國政府陸續提出2050年淨零碳排的目標。台灣在2021年4月22日「世界地球日」當天,蔡英文總統也公開宣布台灣加入2050淨零排放行列。

在交通部與環保團體的分析中,在溫室氣體排放上,運輸部門排名第四,道路運輸的「貢獻」超過95%;公路系統中二氧化碳排放量最高為小客車,占公路比例為50.7%,次之為大貨車占公路比例為18%,其三為機車占公路比為13%。在一氧化碳貢獻上,小客車占比最高達40%,機車排放比例以35%緊追在後。而在非甲烷碳氫化合物上,機車則以高達49%的占比遠居第一,其次才是小客車占比為35%。至於社會大眾最為熟悉的PM2.5,大貨車占比達34%為主要污染貢獻,其次為小客車占比為31%,再次之為機車占比為17%。
要往「淨零排碳」目標前進,從陸上交通下手是必然的重要的一步。疫情後的交通政策更必須顧及經濟復甦、氣候變遷和社會公平三個面向。換言之,經濟發展的趨勢是「綠色經濟」以保護環境生態為目標的永續發展的經濟。經濟復甦與發展要高效與公平,要低碳且資源利用高效率以及社會包容。

「綠色交通」強調建立低污染,有利於環境多元化的協和交通運輸系統,新能源公車、汽車以及共享機單車可以作為綠色交通的代表。「綠色振興」也成為各國推進經濟復甦的重要驅動力。

然而,從台灣當前的「綠色交通」發展來看,困境如下。
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文章評論

逍遙
Re: 台灣綠色交通的困境
首先,經濟方面的制約。綠色交通發展所面臨經濟上的制約,體現在新能源公共交通運輸系統上。一方面,來自新能源公共運輸在票價上能不能形成有效競爭力,另一方面,是新能源交通內部成本效益間的博弈。新能源公共汽車多以電力作為能源運行,這就需要建立充電站。公共交通雖然具有公益性質,但是在市場經濟環境下,客運公司作為一個企業在社會運行,逐利是其動力。儘管政府在公共運輸升級換代和相關基礎建設予以財政支持,但路缐的運行維護、電損費用與能源費支付對於客運公司也是負擔。誠然於此,成本分攤至使用者身上也必然。倘若票價提升,消費者減少,盈利能力降低,公司利潤壓低。這其實就是在保護環境和利益之間的博弈,而現行使用化石燃料的客運業者,早已長期存在營運管理、成本與司機勞動條件上的難題,若政府能透過綠色運輸的機會,重新檢視相關政策與配套方案,也可能是運輸業者的轉型契機。

其次,「綠色交通」並不意味著無能源消耗、完全無污染。「綠色交通」也可能「不綠色」:新能源汽車的能源取得的「不綠色」以及新能源汽車和共享單車報廢後處置的「不綠色」。新能源汽車包括電力和天然氣。唡者的利用應當要符合永續發展的原則。以電力的產生來說,儘管政策強調風力、水力、太陽能等再生能源的發電建設,但上述電廠尚須有特定的自然環境方可滿足一片區域的生產生活用能。因此,若是以污染重、能耗高的火力發電,則使用非綠電的新能源汽車則顯然「不綠色」。共享單車的報廢是否變成「小垃圾山」曾見諸於新聞討論,環境負擔不能忽略,權衡報廢效率、回收成本與效益顯然是重點。除此之外,亦不能忽略新能源汽車在未來報廢後,回收處置及責任承擔的處理標準。

最後,各交通參與者的「路權」糾紛更是一大問題。首先,城市化的發展致使道路規劃與修整中忽視道路基礎規劃與建設。在對比衡量重建和占用非機動車行人道路後,無一例外的選擇後者,出現非機動車輛、行人被迫出現在機動車道的亂象,侵害了機動車、非機動車、行人的路權,長此以往,不利於綠色交通發展,更侵害一般市民的基本權利。其次,缺乏公車道或公車道被占用的情形也常發生,交通壅塞之下致使公車缺乏時間的競爭力。最後,共享機車的隨意擺放,極易造成道路及公共空間悲劇。共享機車不依畫設的缐格停放,而是任意停放在各主要路口與人行道上形同侵占公共利益。儘管為公眾提供了方便,但是作為共享機車的利益享受者,是否在停放中承擔更多義務也是我們應當思考與關心的議題。

2022-05-21 14:31:29 | 引用

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