連特斯拉都慫了 推自動駕駛的測試

日期: 2021-10-04
新聞主題: 車行天下

來源: 差評

  大家還記得當初特斯拉頻繁出事那會,網友們咋調侃的?

  差評君記得當初有個吐槽,建議出一個 “ 特斯拉科目五考試 ” 。

  就連後來特斯拉全球副總裁陶琳在接受采訪時也表示,“ 可能要加強消費者的這個教育 ” 。

  讓人沒想到的是,特斯拉還真把這考試給加上了。

  事情是這樣,9月24號的時候,特斯拉開放了新一批完全自動駕駛系統( FSD )的測試資格。

  許多國外特斯拉車主的中控大屏也推送了 “ 測試安裝按鈕 ” ,但是在正式使用之前,你得先經過一輪為期7天的 “ 資格考試 ”。

  考試內容包括,每1000英裡的前方碰撞預警、緊急制動、急轉彎、不安全跟車、強制解除Autopilot ,系統將從這五個方面進行打分。

  80分以上為合格,反之,直接喪失測試FSD的資格。

  但其實這個 FSD功能之前推出的時候是相當隨意的,只要你買了 FSD 套件,收到測試通知就可以直接下載更新使用。

  這導致當時有許多車主分享了一些特斯拉 FSD 的非法使用方法,比如在高速上睡覺開車,這也誤導了許多車主對自動駕駛的正確認識。

  而反觀特斯拉,依然是你們罵歸你們罵,我該推還是推,反正總有車主會用。

  不過在最近這段時間,特斯拉卻一反常態。

  它不僅弄了個 FSD 的資格考試,還進一步升級 AP 輔助駕駛軟件,提高了 AP 對 “ 緊急響應車輛燈光 ” 的檢測敏感度。

  這一系列的 “ 妥協 ” 操作,離不開這波美國有史以來對智能駕駛領域的最強監管。

  今年年中,美國國家運輸安全委員會( NTSB )聯手美國高速公路安全管理局( NHTSA )率先對美國12家車企開啟審查,包括特斯拉、福特、通用、豐田、日產多家老牌車企在內。

  而首當其沖的就是特斯拉。

  這輪審查主要針對特斯拉此前發生的11起嚴重交通事故,這些事故都是與 “ 緊急響應車輛 ” 相撞發生,( 緊急響應車輛也就是救護車、消防車等特種車輛 ),並且多發生在夜晚,共造成了17人受傷和1人死亡。

  NHTSA 判斷這些事故是因為 AP 無法識別應急響應車輛的警示燈所導致的。

  不僅如此,這個 AP 的進階版,號稱 “ 最接近無人駕駛 ” 的 FSD,就更雞肋了。

  經過多家媒體實測,它主打的識別交通信號燈、識別停車場標志和城市街道自動輔助駕駛等功能,會經常性的失效不起作用,或者直接識別錯誤懟上去。

  比如彭博社在8月25日就發文表示, FSD 功能目前還是個 “ 初始產品 ”。

  而美國國家運輸安全委員主席霍門迪更是沒給好臉,馬斯克前腳剛宣布 FSD 的推送計劃,霍門迪反手就來了個 “ 表示擔憂 ” 。

  所以,這波特斯拉除了對 FSD 功能增加考試以外,還額外升級了 “ 緊急響應指南 ” 。

  指南裡明確警告車主:“ 不要依賴 AP 來檢測應急響應車輛的存在。並且使用AP時,必須全程緊盯行車線路,時刻准備立即采取行動 ” 。

  其他12家生產智能汽車的車企,則被要求在規定時限內提交全美境內所有具備 L2級別輔助駕駛車輛的數量,車輛的行駛裡程,改裝或改配信息,客戶投訴、系統崩潰和事故報告。

  而且,最晚在今年11月7日之前就要把上面這些數據都提交過去,否則就將面臨高達1.15億美元的罰款,可見這個監管有多嚴格。

  而且這波和以往完全不同的嚴格監管,可以說是世界性的,並不僅僅局限在美國。

  我們國家這段時間也在不斷加強自動駕駛領域的監管力度,頻繁出台了許多汽車自動駕駛領域的規范及政策。

  其中分量最重的,就是國家市場監督管理總局聯合國家標准化管理委員會制定的《 汽車駕駛自動化分級 》推薦性國家標准( 以下簡稱國標分級 )。

  這個《 汽車駕駛自動化分級 》其實就是那些車企們嘴裡經常念叨的 L0 - L5。

  這份標准將在2022年3月正式施行,可以說是中國自動駕駛行業標准制定的開端。

  或許未來車企們再宣傳自己自動駕駛能力的時候,可就得按這個標准來了。

  以後買車就隨手揣一本《 汽車駕駛自動化分級 》PDF,看那些4S 的銷售還敢亂說。

  不過,之前大家都是用美國汽車工程學會( SAE )的 L0-L5分級標准做宣傳,以下簡稱 SAE 分級。

  所以差評君簡單給家理一下 SAE 分級和我們的國標分級有哪些不同。

  首先在國標分級上,對一些駕駛功能進行了更明確的分類。

  傳統的 SAE 分級中,對許多輔助駕駛或自動駕駛功能並沒有明確的級別劃分,只是模糊的提出一個分級的大框架。

  而在國標中, L0級別要求智能駕駛系統提供部分事件的監測任務和應急響應任務。

  舉個例子,類似於之前特斯拉的那個應急輔助刹車功能,按國標的話它只能被排在 L0級別,車企們也不能再把它吹噓在 L1或 L2級別裡。

  其次國標分級對於駕駛者的控制權也有了明確的規定。

  國標分級要求駕駛者擁有對所有駕駛自動化等級下隨時解除系統對車輛控制的權利。

  直白點說,甭管你是 L0、L3還是 L5 ,駕駛者永遠是拿著主導權的。

  比如萬一車在路上因為更新系統趴窩了,車主必須有辦法取消系統更新,否則就完完全全是車企的責任。

  再者,國標分級還對自動駕駛車輛的運行范圍進行了更明確的劃分。

  舉個例子,我們目前那些具備 L4級別自動駕駛能力的車輛,它們只被允許在規定的范圍或者道路內行駛,比如之前的無人出租車、美團無人車、順豐無人車等。

  除了出台相應的國家標准以外,我國也在車聯網信息監管這塊不斷加大力度。

  9月16日,工信部網站發布了關於加強車聯網網絡安全和數據安全工作的通知。

  其中最重要的,就是所有車聯網系統的相關網絡日志,並提供監管機構隨時調用審查,留存日期不得少於6個月。

  這事有多重要呢?從上海那起特斯拉維權事件中就能看出。

  去年上海車展維權的特斯拉女車主,事故發生後,一開始特斯拉是拒絕提供駕駛數據,最後在各方壓力下,特斯拉才做了妥協,提供了部分駕駛數據。

  而隨著車聯網信息監管力度的加大。

  馬斯克在2021年世界互聯網大會上表示,特斯拉中國用戶所有個人信息都將安全的存儲在中國境內。

  並且特斯拉已經在中國建立了數據中心,用來存儲中國用戶所有數據,包括生產、銷售、服務、充電數據等,可隨時提供給監管審查。

  話說為什麼數據安全這麼重要?

  其實除了保護隱私以外,它還有個重要功能。

  那就是大部分的自動駕駛都離不開的 “ 機器學習 ” 。

  這裡的學習指的是 AI 學習人類的駕駛行為,通過不斷的學習,才能在未來替代人類駕駛員,甚至比我們做的更好。

  尤其是像特斯拉這樣走純視覺路線的自動駕駛公司,它們更需要大量的駕駛數據來訓練 AI。

  ( PS:自動駕駛目前的兩個主流線路,一條是視覺 + 雷達,小鵬、蔚來等大部分新能源車企都走這個路線,另一條就是特斯拉的純視覺路線,不依靠雷達,但需要大量的人類駕駛數據訓練 AI 。)

  而話說回來,無論是國內還是美國,我們對於自動駕駛領域的監管和進步,與現在自動駕駛行業發展的速度相比還是慢了些。

  但這事說來也怪不上監管,首先自動駕駛行業還充滿著未知性,許多技術還沒發展成熟。

  其次,車企們的虛假宣傳在這裡面是個非常不好的示范,混亂的使用 SAE 分級,把大家繞的更暈了。

  這就導致大家對自動駕駛的信心一落再落,根據相關報告,中國有41.4% 的網民認為無人駕駛汽車是現階段風險最高的人工智能產品。

  所以,無論是美國那邊的審查,還是中國國標分級標准的出台。

  都是希望能在未來讓政策法規走在 “ 事故 ” 的前面,重拾消費者信任的同時,也能更加規范智能駕駛汽車產業。

  不過相關業內人士認為,單單依靠這一個分級標准還遠遠不夠。

  首先標准並不是強制性的,有多少企業會認真的踐行這個規范還不好說。

  其次,由於目前的技術和認知有限,標准中的很多內容還比較模糊,後續還要車企和有關部門一起對標准不斷完善。

  不過,在文章最後差評君還是希望,既然國家的分級標准都出台了:

  車企們就少幹點過度宣傳的事吧。





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