特斯拉的純電卡車,100萬rmb有人買嗎?

日期: 2024-05-23
新聞主題: 車行天下

來源: 差評

這兩天,接連刷到了好幾條重卡的新聞,全都是和自動駕駛還有純電相關的。

先是沃爾沃宣布要和自動駕駛企業 Aurora 合作推出半掛卡車。

緊接著,特斯拉也宣布,准備向百事可樂再交付 50 輛 Semi 重卡,還順便澄清了一波關於純電重卡拉不了重貨的 “ 謠言 ” 。

說實話,之前沒怎麼關注過純電重卡這個領域,就算聽到了相關的消息,也都是一些唱衰的語調。

說什麼純電重卡續航差,拉不了重物等等,甚至還有人稱,百事可樂買來的 Semi 都被拉去運輸薯片了( 實際上運的就是可樂 )。

這次,一連出來好幾個算是 “ 正面 ” 的消息,倒真有點引起我的注意,於是去翻了點資料,結果發現這純電重卡身上,還是有點東西在的。

而且要真嚴格論起來,純電可能還比傳統的油車更適合做重卡。

重卡的用途也就那麼幾個,基本上都是用來拉貨賺錢的,而作為一個生產力工具,大伙最看重的就是它的性價比。



這不巧了,要單論在路上跑,純電重卡可是性價比之王。

在重卡領域,有個衡量性價比的指標生命周期總支出( TCO )。

《 中國新能源重卡概況和未來發展趨勢 》裡有個數據,從 TCO 的角度看,

同樣規格的車子跑 60 萬公裡,油車的使用成本要 211 萬,而純電重卡只要 177 萬元,能省下來將近34 萬塊。



當然,重卡最關鍵的載重和續航問題,咱也不用太操心。這兩年已經有不少廠商陸續跟大伙證明,這些都不算啥大事兒。

就比如特斯拉的 Semi ,在 2022 年剛交付的時候,就做過載重距離測試,能在裝滿 36 噸貨物的狀態下,跑將近 800 來公裡。

還有去年年底,咱們工信部官網公布的第 378 批《 道路機動車輛生產企業及產品 》裡,

還出現了個能載重 49 噸、續航 960 公裡的純電重卡。

不僅如此,把傳統燃油重卡替換成純電重卡,可比咱日常的燃油車替換成電動車環保多了。

據環境部的數據,汽車裡面有85% 的氮氧化物和65% 的顆粒物,都是重卡排放的。

雖然保有量不多,但它一直是廢氣排放的大頭,而換成純電的,根本不會遇到這樣的問題。



更重要的是,純電卡車沒啥噪音,也更方便加上輔助駕駛、自動駕駛,總之是非常利好車主。

但話說回來,純電重卡這所有的優點,都是建立在兩個前提上的,一個是造它的成本完全降下來,另一個是有完善的充電換電系統。

這兩個前提,在我看來,還在寫八字那一撇的階段。

先是成本這塊兒,因為要保證純電重卡的續航能力,廠商們只有兩個選擇,一個是狂堆電池,另外一個是提高電池的能量密度。



無論是哪個選擇,都需要大把大把的票子。

這也導致同樣運載、續航能力的重卡,純電的價格要比燃油的貴一倍不止。

咱就拿特斯拉的 Semi 來說,買這麼一輛得花將近 100 萬塊,而這個價格就算打個對折,都能買到燃油重卡裡相當強悍的車子了。

要花這麼多錢也就算了,更關鍵的是,堆這麼多電池它也占地兒、占載重呀。

之前就有人估算過特斯拉 Semi 的電池重量,照 4860 電池 180wh/kg 的能量密度來算, 800 千米續航版本,電池能有將近 6 噸重。

開重卡的司機們,靠的就是重量賺錢,所以都賊在意卡車的自重。

你純電重卡一上來二話不說,電池先占了幾噸的重量,自然就會勸退不少司機。



就算這些司機們都能忍,但純電重卡充電換電的問題,可不是說忍忍就能過去了,一不小心就是連人帶車給扔大馬路上。

就咱們國內的充換電生態來看,只能說還算不上完善。

目前,咱們純電重卡的充換電站都還是跟著需求跑的。

敢用上純電重卡的,就兩個場景,一個是像港口、鋼廠、礦山這樣的封閉場景,另一個是短途運輸,比如城市渣土車,跑煤礦到電廠的車等等。

這樣一來二去,長途重卡沿線基本就沒啥充換電生態可言了。

更尷尬的是,近幾年來,在純電重卡市場,換電方案還越來越受歡迎。

去年,中科院院士歐陽明高就曾預測,在所有新能源重卡裡面,換電重卡的占比能有七成,未來換電重卡的銷量還會不斷提升。



偏偏建換電站,成本是異常的高,據汽車總站網消息,光是建一個重卡車換電站( 車電分離 ),得花兩千多萬,這還沒算土地租金、日常維護等等的費用。

相比之下, 6.5 萬元的不占地的充電樁就是白菜價了,搞定充電效率之後,還能利用司機們的吃飯休息時間,給卡車充電,不過這些暫時都只是咱們的設想。

就目前來看的話,要想大規模鋪開充電換電站,普及純電重卡,幾率還是挺渺茫的。





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