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電池荒,中國企業"瘋搶"全球鋰礦

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  7月20日,智利安托法加斯塔地區雅寶公司的鋰礦鹽水池。圖/視覺中國

  電池荒背後的鋰礦爭奪


  本刊記者/胥大偉

  “現在的鋰價太瘋狂了。”這讓江蘇容匯通用鋰業董事長李南平感到一絲隱憂。用“一飛沖天”來形容今年的鋰礦價格並不為過,10月26日,澳大利亞最大鋰精礦生產商之一的皮爾巴拉礦業(Pilbara)公司開啟了第三次鋰精礦拍賣,最終拍賣價格定錘於2350美元/噸,創下歷史新高。鋰精礦是生產碳酸鋰和氫氧化鋰的主要原材料,兩者又被稱作“鋰鹽”,都是制造鋰電池的重要原料。飛漲的礦價帶來的是整個產業鏈成本高企,目前國內電池級碳酸鋰市場主流報價在每噸19.4萬元至19.7萬元之間,去年同期僅為4.1萬元。

  作為動力電池的核心元素之一,全球鋰資源近兩年一直被中國企業哄搶。近一個多月以來,中國企業就參與了8起鋰礦投資交易,總金額接近200億元,其中5起交易的投資標的位於海外,涉及阿根廷、加拿大(专题)、巴西等國。中關村新型電池技術創新聯盟秘書長、電池百人會理事長於清教對《中國新聞周刊》表示,新能源長期戰略已定,礦產資源爭奪戰一直在持續,“家裡有礦心不慌,全球搶礦會成為常態”。


  “缺鋰”成電池荒瓶頸

  業內對“電池荒”的來臨並非沒有預見。早在今年3月,蔚來汽車董事長李斌就曾預言,相比芯片,今年二季度電池供應會是最大的瓶頸。在最近一次的經濟運行分析會上,長安汽車特別強調了應對電池供應緊張的問題,確保不丟失訂單。


  根據SNE Research的預測,到2023年,全球電動汽車對動力電池的需求達406GWh,而動力電池供應預計為335GWh,缺口約18%;到2025年,這一缺口將擴大到約40%。另據美國銀行全球研究部門的一份最新研究報告顯示,動力電池供應或在2025~2026年“售罄”。今年以來,包括何小鵬、李斌,甚至是馬斯克都曾在公開場合表示,電池供應不足影響到了生產進度。

  新能源和智能網聯汽車行業獨立研究者曹廣平告訴《中國新聞周刊》,汽車行業實行的雙積分政策,迫使車企大力轉向新能源汽車生產與銷售,加劇了“電池荒”。數據顯示,9月,中國新能源乘用車零售量 33.4 萬輛,同比增長 202.1%,市場滲透率為 20.4%。1~9 月,中國動力電池產量累計 134.7GWh,同比累計增長 195.0%;裝車量 92.0GWh,同比累計上升 169.1%。但賽迪智庫的一份報告卻指出,電池生產企業由於錯估形勢,未能按照預期實現擴產計劃,當面對新能源車爆發式增長時,無法跟上車企發展速度,遇到增產瓶頸。

  “電池供需是比較緊張的,但缺口得另說。”全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹告訴《中國新聞周刊》,供應出現缺口的主要集中在寧德時代、比亞迪等幾家頭部電池生產企業。目前寧德時代平均每 2.5 分鍾便產出一個電池包的生產速率仍無法滿足需求。根據最新信息,寧德時代近期再度上調了出貨量指引,預計明年電池出貨量可能達到 350GWh。這已是寧德時代今年以來第三次上調預期,較二季度足足提升了100GWh。

  中國目前共有電池生產廠千余家,但能夠成規模生產動力電池的企業只有十余家左右。據中國汽車動力電池產業創新聯盟數據顯示, 今年1~6月,中國動力電池產量累計74.7GWh,裝車量累計52.5GWh,這就意味著有22.2GWh的產能尚未利用。“電池荒”的病灶在於結構性緊缺。以今年上半年的數據為例,整個車用動力電池行業前十名的企業占據了92.5%的市場份額,市場高度集中,而前十名企業的總產能在整個行業中占比不到50%。幾家頭部企業的產能利用率一直高達80%以上,而前十名以外的大部分企業,產能利用率低至10%甚至以下,正在被逐步淘汰。於清教認為,動力電池結構性供需失衡問題長期存在,高端產能一直處於緊缺狀態。
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