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全球300座汽车工厂,快被中国人买光了


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1405年,大明永乐三年六月十五日。


明成祖命令四品内官监郑和率领二百四十多艘大船,两万七千四百名船员组成的船队出航,访问30余个在西太平洋和印度洋的国家。

郑和的船队上装满了青花瓷、丝绸、金银器、香料等贸易出口商品,还有明朝皇帝赏赐给各国节度使的礼仪服饰、礼器、以及精美的丝织品。


郑和指挥的这支世界上当时最大的船队七下西洋,其航线被后来史学家称为海上丝绸之路。

600多年后的今天,另一艘比这大得多的船再次鸣笛启航。

只不过这一次,船上没有精致的丝绸和瓷器,而是装满了汽车,新能源汽车。

中国车企的出海之路,从此开始。

战线不会说谎

一个事实是,过去的5年里,许多传统品牌在全球的战略都是两个字,收缩。

奔驰关停了巴西乘用车工厂,福特甚至不在巴西生产整车,通用退出了泰国制造,日产关闭了西班牙巴塞罗那工厂……还有很多欧洲工厂的产能利用率,甚至不到10%。

接手的,正是从2023年开始,在海外疯狂扩张的中国车企们。

比亚迪在巴西Bahia布局工业基地,奇瑞通过Ebro重启西班牙原日产巴塞罗那工厂,长城收购巴西原奔驰工厂和泰国Rayong原通用工厂,零跑、东风等品牌则通过Stellantis的现有体系,探索欧洲本土化生产。




有些人把这一现象,称为出海2.0时代:

相比1.0时代的整车出口,中国车企不仅敲开了世界的大门,还开始在全球建设新的基地。

放眼全球,泰国已经成为比亚迪、长安、广汽埃安、长城等品牌的重要生产基地,也是东南亚澳大利亚出海“桥头堡”;


巴西,则凭借着比亚迪、长城、广汽、吉利/雷诺等合作项目,辐射南美汽车市场;

土耳其依然发挥着欧亚大陆桥的作用,帮中国车企撬开欧洲市场和西亚地区的大门……



2025年,中国新能源车出口343万辆,同比暴涨70%;纯电车型出口260万辆,市值约700亿美元,同比增长43%。

其中,有66个国家的进口额超过1亿美元,前三名的比利时、英国、阿联酋进口额分别是66亿、59亿、35亿美元——

进口商品的购物车里,每凑够300万美元,就要配上一台中国电动车


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