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全球300座汽車工廠,快被中國人買光了


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1405年,大明永樂三年六月十五日。


明成祖命令四品內官監鄭和率領二百四十多艘大船,兩萬七千四百名船員組成的船隊出航,訪問30余個在西太平洋和印度洋的國家。

鄭和的船隊上裝滿了青花瓷、絲綢、金銀器、香料等貿易出口商品,還有明朝皇帝賞賜給各國節度使的禮儀服飾、禮器、以及精美的絲織品。


鄭和指揮的這支世界上當時最大的船隊七下西洋,其航線被後來史學家稱為海上絲綢之路。

600多年後的今天,另一艘比這大得多的船再次鳴笛啟航。

只不過這一次,船上沒有精致的絲綢和瓷器,而是裝滿了汽車,新能源汽車。

中國車企的出海之路,從此開始。

戰線不會說謊

一個事實是,過去的5年裡,許多傳統品牌在全球的戰略都是兩個字,收縮。

奔馳關停了巴西乘用車工廠,福特甚至不在巴西生產整車,通用退出了泰國制造,日產關閉了西班牙巴塞羅那工廠……還有很多歐洲工廠的產能利用率,甚至不到10%。

接手的,正是從2023年開始,在海外瘋狂擴張的中國車企們。

比亞迪在巴西Bahia布局工業基地,奇瑞通過Ebro重啟西班牙原日產巴塞羅那工廠,長城收購巴西原奔馳工廠和泰國Rayong原通用工廠,零跑、東風等品牌則通過Stellantis的現有體系,探索歐洲本土化生產。




有些人把這一現象,稱為出海2.0時代:

相比1.0時代的整車出口,中國車企不僅敲開了世界的大門,還開始在全球建設新的基地。

放眼全球,泰國已經成為比亞迪、長安、廣汽埃安、長城等品牌的重要生產基地,也是東南亞澳大利亞出海“橋頭堡”;


巴西,則憑借著比亞迪、長城、廣汽、吉利/雷諾等合作項目,輻射南美汽車市場;

土耳其依然發揮著歐亞大陸橋的作用,幫中國車企撬開歐洲市場和西亞地區的大門……



2025年,中國新能源車出口343萬輛,同比暴漲70%;純電車型出口260萬輛,市值約700億美元,同比增長43%。

其中,有66個國家的進口額超過1億美元,前三名的比利時、英國、阿聯酋進口額分別是66億、59億、35億美元——

進口商品的購物車裡,每湊夠300萬美元,就要配上一台中國電動車


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