中國這一神話破滅後遺症全面浮現

2026-03-27 | 來源: 中時新聞網 | 轉到微信 | 有0人參與評論 | 字體: 放大縮小 | 收藏 | 打印

大陸高鐵建設近年高速擴張，但伴隨而來的“後遺症”逐漸浮現。據《城市財經》公眾號報道，大陸各地陸續出現高鐵站閒置、停運，甚至整座高鐵新城人煙稀少、淪為空城的現象，引發市場關注。專家分析，過去一波高鐵新城熱過度樂觀，地方政府寄望以高鐵帶動經濟與土地財政，但在產業、人口與交通配套未跟上的情況下，最終導致資源錯配與債務壓力浮現。

閒置高鐵站頻現投資回收困難浮上台面

近期一座已停運多年的高鐵站登上輿論焦點。湖南株洲九郎山站總投資逾1.25億元（人民幣，下同），2016年啟用後，因日均客流不到10人，最終於2022年停運，形同被廢棄。官方也坦言，基於運營成本與客流不足，不會重新開站。

類似案例並非個案。海南儋州海頭站投入逾4000萬元，建成多年未啟用; 萬寧和樂站更是完工十余年後才開通。盡管部分車站在輿論壓力下勉強營運，但缺乏穩定客流，長期仍面臨虧損壓力。

市場統計顯示，目前全國有20多座高鐵站處於閒置或低利用狀態。究其原因，多與選址偏遠、交通接駁不足有關，不少車站距離市區動輒一至兩小時車程，難以形成有效客流，經濟效益自然難以支撐。

“高鐵新城熱”退燒空城與鬼城現形

高鐵站閒置的背後，是上一輪席卷全國的高鐵新城開發潮。隨著高鐵路網飛速鋪開，各地政府普遍將高鐵視為“流量入口”，試圖復制交通樞紐帶動城市發展的模式，在站點周邊大規模規劃新城。

在成本與開發利益考量下，許多高鐵站選址遠離市中心，一方面降低拆遷與土地成本，另一方面則借此圈地，推升地價並吸引房企進場，成為地方財政收入的重要來源。

然而，理想豐滿但現實骨感。大量高鐵新城雖完成基礎建設與商業配套，但缺乏產業支撐與就業機會，無法吸引人口進駐，最終淪為“有城無人”。部分地區甚至出現住宅空置率高、商業冷清的鬼城景象，不僅前期投資難以回收，也讓購屋族承受資產縮水壓力。

更關鍵的是，高鐵原本應提升民眾出行效率，但因站點過遠，反而增加通勤時間，削弱其便利性，形成賠了交通、又失經濟的雙輸局面。

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政策收緊高鐵與新城開發進入理性期

隨著問題浮現，官方近年已逐步收緊高鐵建設與新城開發門檻。早在2018年，多部門即發布指導意見，要求高鐵站周邊開發須遵循“量力而行、站城一體、市場運作”等原則，防范過度投資風險。

2021年進一步明確，高鐵建設需符合客流密度與利用率標准，既有高鐵運能未達80%的地區，原則上不得新建平行線路，並對不同城市等級設定設計時速與建設標准。

地方層面亦出現調整跡象，例如部分城市取消高鐵新城規劃，或直接裁撤相關管理機構，顯示政策方向已由擴張導向轉向“效率與風險控管”。

兩極分化加劇核心城市續擴張

值得注意的是，在部分中小城市為高鐵新城“後遺症”買單的同時，一線與核心城市卻持續加碼高鐵樞紐建設，形成明顯兩極化。

包括南京、深圳、上海、西安、重慶等地，近年紛紛規劃或興建更大規模高鐵站，以因應飽和的客流需求與區域樞紐定位。鄭州更提出打造“五主多輔”鐵路客運體系，顯示核心城市仍看好高鐵帶來的集聚效應。

數據顯示，截至2025年，中國高鐵營運裡程已突破5萬公裡，穩居全球第一，且未來仍將持續擴張，預計2030年達6萬公裡規模。