被電車碾壓這麼多年,燃油車終於要靠這招打翻身仗

2025-12-31 | 來源: 棱鏡 | 轉到微信 | 有0人參與評論 | 字體: 放大縮小 | 收藏 | 打印

由於智能化需要電能提供支撐，過去，智能化往往與電動汽車相關聯。然而在2025年，無論是自主品牌還是合資車企，他們都爭相給燃油車貼上“智能化”的標簽。

汽車行業的變革，所謂“上半場看電動、下半場看智能”。在汽車行業下半場的血雨腥風中，燃油車也開始拿起了“智能化”這把武器。

這一年，在智能化浪潮下，“油電同智”似乎成為行業共識。大眾、日產、吉利、奇瑞等汽車品牌都在加碼燃油車智能化升級，並先後提出“油電同智”戰略。

僅僅一年前，燃油車智能化還不被看好。2024年，嵐圖汽車董事長盧放曾表示“傳統燃油車做不了智能車”。他認為，智能化是建立在電子技術快速發展、芯片和通訊技術加速升級、算法持續迭代基礎之上的，但燃油車在智能化方面存在系統反應時間長、冗余不足等先天性短板，並非搭載智能化的最好載體。

而如今，有業內人士判斷，2026年燃油車將以指數級增長的速度普及中階智能輔助駕駛技術。

新的一年，燃油車智能化只是一個營銷“噱頭”，還是將成為行業新趨勢？

“油車智能化在技術上並非不可行”

2025年，電子電氣架構的“下放”，成了燃油車的敘事拐點。

在此之前，高階輔助駕駛似乎總是新能源車型的獨享配置，智能化的普惠始終與燃油車絕緣。

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燃油車實現智能化，絕非簡單地裝上芯片和雷達那麼簡單。

這一現狀的背後，是傳統燃油車與新能源汽車在底層架構上的先天差距。

一位業內人士介紹稱，與新能源汽車普遍采用的域集中式架構、高壓供電系統不同，傳統燃油車大多采用的是分布式ECU架構、12V鉛酸電池供電等基礎條件，難以支撐輔助駕駛的穩定運行。

供電與散熱則是另一個技術壁壘。智能駕駛系統需要大算力域控和眾多傳感器持續高負荷運轉，功耗普遍超過100瓦。這對設計初衷僅為基礎電氣功能的傳統燃油車低壓平台構成嚴峻考驗。

“燃油車的電力供應除了來自蓄電池之外，還來源於發動機帶動的發電機，其電力輸出相對不穩定，並且在車輛啟動、加速等不同工況下會有較大波動，即使在燃油車上增加智能化配置，不穩定的電力供應會給智能化系統的穩定運行帶來一定風險。”長三角研究院新能源應用技術研究中心研究員梁筱磊稱。

其表示，如果要在燃油車上實現高度智能化，需要進行重新布局和設計，來保證智能化系統的穩定運行，在一定程度上提高了設計和技術集成的難度。

馬斯克也曾斷言，傳統燃油車將消亡，智能化才是汽車未來競爭力。不過，其今年12月的發文則稱，油電這兩種能源路徑並非關鍵爭議點，最終汽車的競爭力實際上是來源於智能化水平。

過去一年，在新能源汽車帶動的“智能化”浪潮下，傳統燃油車也改變了以往強調動力總成的敘事，開始在智能化上發力。

“油車智能化在技術上並非不可行，而是以前車企不願意在這方面投入資金和精力。”國內某自主品牌車企人士稱。

“以往油車的用戶對動力表現更為在意，是否智能化不是影響這部分群體購車的主要因素。”上述人士表示，“但是過去一年，燃油車客戶的需求開始發生變化。這使得車企開始在燃油車智能化上下更多功夫。”