世界报:中国积极编织全球港口网络意图为何?

《世界报》周六2月15日刊载 Jean-Michel Bezat 撰写的文章指出，中国航运巨头中远集团与其他船东和物流公司一起，正在对集装箱码头进行大规模投资。北京政府既希望支持和保障进出口，也希望巩固国家实力。

文章开头写道，2021年，中国远洋海运集团将希腊比雷埃夫斯集装箱码头的股份，从2016年的51%增至67%，引起了欧洲的关注。八年后，中国国家主席习近平(专题)在2024年11月访问秘鲁时，为中远集团拥有60%股份的尚凯港举行了落成典礼。该港口投资超过30亿欧元，秘鲁政府称其为“拉丁美洲的新加坡”，是进口中国产品与出口拉美矿产、能源和农业资源的门户。

与此同时，通过中国招商局港口控股及和记港口控股等公司，中国在全球许多集装箱码头占据了一席之地，多数情况下所占股份在20%至49%之间，但并未形成压倒性的主导地位。这些项目是习主席2013年提出的“一带一路”的一部分。2019年，在意大利梅洛尼政府将亚得里亚海城市从“一带一路”倡议中剔除之前，他甚至成功地将意大利的里雅斯特纳入了这一网络，使其成为他在旧大陆的主要控股港口之一。

“一带一路”的陆路和铁路航线于2013年开通，远洋航线于2015年开通。中国对出口轨迹的控制越多，创造的价值就越大。在采取这种经济手段之前，中国在亚洲和东非的吉布提等十几个港口增设了军事设施，以保护其商业利益。成为 “世界海洋强国”是中国2049年（中华人(专题)民共和国成立一百周年）计划组成部分之一，即成为军事、经济、技术和意识形态领域的世界领导者。

中国已经拥有世界上最大的港口群和二十大集装箱港口中的八个（上海、宁波、深圳、广州等）。中国交通建设集团公司在国内充分发挥了其在土木工程方面的专长，并在国外，特别是亚洲和非洲找到了新的增长点。它的一家子公司出口最先进的港口装卸设备。目前，中国造船厂占据了70%的集装箱市场，遥遥领先于韩国和日本(专题)。

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开发港口腹地

文章接着提问：我们是否应该将中远或中交的扩张视为控制贸易和主宰世界的手段？抑或是“世界工厂”的合理做法，即在价值链的每一个环节都占据一席之地，同时确保供应？

对中国政府来说，扞卫经济利益和展示实力是相辅相成的--华为(专题)在电信、CATL 在电池和国家电网在电力网络领域的积极扩张都说明了这一点。

中国公司已在中东和斯里兰卡站稳了脚跟，中国招商局集团在斯里兰卡建造了汉班托塔港。渐渐地，中远集团在比利时安特卫普港、荷兰鹿特丹港、新加坡港等战略港口，以及韩国釜山港、德国汉堡港、希腊比雷埃夫斯港、西班牙巴伦西亚港等15个港口站稳了脚跟。对法国来说，勒阿弗尔和马赛也是重要的停靠港。在这些据点和1500艘船舶（集装箱船、散货船、油轮等）的支持下，它已成为这场征服的先锋。

另外，船东正在建立加快集装箱船装卸的业务，这一点也不足为奇。法国达飞轮船公司（CMA CGM）、丹麦马士基公司（Maersk）和意大利瑞士地中海航运公司（MSC）也在这样做。在一些地区，中国投资者也在寻求开发腹地，他们在那里建立仓库、工厂和发电站，有时是在经济走廊的末端，如连接中国西部省份和巴基斯坦瓜达尔的经济走廊。虽然取得了不同程度的成功：瓜达尔港并没有成为最初设想的“巴基斯坦的深圳”，即城市-港口-工业园区自由区，尽管它确实使监控来自波斯湾的碳氢化合物的轨迹成为可能。

“中远集团在海运物流领域的主导地位源于其全面的横向和纵向整合，拥有并经营航运公司、承运商、专用船舶、码头、造船厂，并管理供应链物流”，蒙田学院亚洲项目主任杜懋之在一份报告中指出（《中国趋势》，2024 年 6 月）。